• Морской порт "Валентина" +7 953 202 3000,     +7 914 708 7347
  • Морской порт "Валентина" rif54@mail.ru

ХОДАТАЙСТВО (ДЕКЛАРАЦИЯ)




ХОДАТАЙСТВО (ДЕКЛАРАЦИЯ) О НАМЕРЕНИЯХ ИНВЕСТИРОВАНИЯ В СТРОИТЕЛЬСТВО ПОРТОВОГО КОМПЛЕКСА ДЛЯ ПЕРЕГРУЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ, ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ, МОРОЖЕНОЙ РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ (БУХТА ПЯТИ ОХОТНИКОВ, ПРИМОРСКИЙ КРАЙ, ШКОТОВСКИЙ РАЙОН).

            Настоящая Декларация (Ходатайство) о намерениях инвестирования в строительство объекта выполнена в соответствии с договором ДОН 02/12-13 от 02.12.2013 г., техническим заданием (см. Приложение 1) на разработку «Декларации (ходатайства) о намерениях инвестирования в строительство портового комплекса для перегрузки контейнеров, генеральных грузов, мороженой рыбы и морепродуктов в бухте Пяти Охотников (Приморский край, Шкотовский район)», требованиями «Типового положения по разработке и составу Ходатайства (Декларации) о намерениях инвестирования в строительство предприятий, зданий и сооружений на территории Российской Федерации» (письмо Минстроя России от 17.03.97 г. №9-4/29) и законодательства Российской Федерации, с учётом действующих норм и правил по организации морских перевалочных терминалов.
       Цель разработки Декларации - определение технической возможности строительства портового комплекса для перегрузки контейнеров грузооборотом 3 млн. т/год, генеральных грузов 4 млн. т/год, мороженой рыбы и морепродуктов 60 тыс. т/год в районе бухты Пяти Охотников Приморского края, рассчитанного на прием судов грузоподъемностью до 70 тыс. тонн. Кроме этого, целью разработки Декларации является принятие Заказчиком решения об экономической целесообразности инвестирования строительства перегрузочного комплекса, а также предварительное согласование вопросов создания комплекса с государственными согласующими органами.

Заказчик: ООО «Морской порт Валентина»
Генеральный директор: Васильев Василий Васильевич
Адрес: Приморский край п. Подъяпольск, ул. Портовая, д. 1
тел. +7 953 202 3000, +7 914 708 7347
e-mail: rif54@mail.ru
ОГРН 1082503000854 ИНН 2503026866

Основными задачами проектирования являются:
    - определение технических и технологических решений комплекса, а также его потребностей в источниках внешнего инженерно-технического обеспечения (вода, электроэнергия и т.п.);
    - размещение перегрузочного комплекса в рамках заданной территории;
    - минимизация финансовых затрат и воздействия строительства/эксплуатации комплекса на экологию района;
    - предварительная оценка стоимости и сроков строительства объекта.

        Проектируемый комплекс предназначен для перегрузки контейнеров, генеральных грузов, мороженой рыбы и морепродуктов с морского транспорта на ж/д и автотранспорт, и в обратном порядке.
        Режим работы комплекса - круглогодичный, круглосуточный, трехсменный.
В соответствии с Заданием на разработку Ходатайства (Декларации) о намерениях инвестирования портового комплекса для перегрузки контейнеров, генеральных, мороженой рыбы и морепродуктов, мощность комплекса составляет:
- перевалка контейнеров – 3 млн.т/год;
- перевалка генеральных грузов – 4 млн.т/год;
- перевалка мороженой рыбы и морепродуктов – 60 тыс.т/год.
Максимальные расчётные суда:
Контейнерные и генеральные грузы – СН-70;
Для мороженой рыбы и морепродуктов (рефрижераторные суда) – СН-10. Для разработки причальных сооружений рассматриваем рефрижераторные суда СН-20 (с перспективой на развитие порта).
Строительство предполагается в один этап.
        Для переработки рыбопродукции и морепродуктов предполагается сотрудничество со следующими предприятиями: ОАО «Южморрыбфлот», р/к «Тихий Океан», ОАО «ИБАМР», р/к «Приморец».
        Для перевалки контейнеров и генеральных грузов предполагается сотрудничество: ОАО «FESCO», «DAEWOO», «Новая перевозочная компания», «Первая перевозочная компания РЖД», ООО «Гранд Лайн», «CORCO», «SASCO», «MAERSK» и др.
        Намечаемый к строительству комплекс по перегрузке контейнеров, генеральных грузов, мороженой рыбы и морепродуктов морского порта Валентина предполагается разместить на южной стороне бухты Пяти Охотников (Приморский край, Шкотовский район).
        В связи с этим, основные компоновочные решения комплекса разработаны с учетом существующей инфраструктуры и конфигурации земельного участка. В районе строительства имеется развитая транспортная инфраструктура, источники энергоснабжения и инженерные сети.
        В результате разработки Декларации определена потребность в земельных ресурсах под строительство объекта.
Строительство комплекса предполагается в один этап.

По климатическому районированию район площадки строительства - I В;
Расчетное значение веса снегового покрова на 1 м. кв. горизонтальной поверхности земли (II район) - 1,2 кПа;
Нормативное значение ветрового давления (IV район) - 0,48 кПа;
Средняя температура января: - минус 15 °С;
Сейсмичность района строительства- 7 баллов.

Географически порт Валентина располагается в бухте Пяти охотников восточный берег Уссурийского залива.
Бухта Пяти Охотников, находится в 2,5 км к югу от м. Ильмовый. Она вдается в берег между м. Таранный и м. Охотничий. Северный и юго-восточный берега бухты образованы крутыми склонами гор, скалистый и обрывистый участок северного берега окаймлен рифом шириной до 700 м. Берег вершины бухты низкий, с северо-востока к нему примыкает долина, по которой протекает впадающий в бухту ручей. Другой ручей впадает в юго-восточную часть бухты. Берега бухты отмелые и окаймлены узким песчаногалечным пляжем.
Уссурийский залив занимает северо-восточную часть залива Петра Великого. С северо-запада он ограничен полуостровом Муравьев-Амурский, островом Русский и лежащими к юго-западу от последнего островами. Южной границей залива считается линия, соединяющая южные оконечности островов Желтухина и Аскольд.
В залив впадает множество рек и ручьев. Наиболее значительные из них реки Артемовка, Шкотовка и Петровка.
На берегах Уссурийского залива имеются населенные пункты. Самые крупные из них город Большой Камень и поселок Шкотово.
Глубины в Уссурийском заливе по мере приближения к его вершине постепенно уменьшаются. Грунт в заливе ил, песок, камень и ракушка.
Восточный берег Уссурийского залива от м. Обрывистый до пролива Аскольд тянется на юг на 50 км. На всем протяжении к берегу подходят отроги хребта СихотэАлинь. Склоны отрогов, полого спускаясь к заливу, образуют высокий, скалистый и обрывистый берег, окаймленный узким песчано-галечным пляжем. Берег извилистый, в него вдается ряд бухт, из которых наибольшее значение имеют бухты Суходол и Андреева. К вершинам большинства вдающихся в берег бухт выходят горные долины, образуя низкие берега. По этим долинам в бухту стекают реки и ручьи. На большом протяжении берег окаймлен камнями и рифами, мористые кромки которых приглубы, наиболее приглубой является южная часть берега.


Рис. 2.1. Карта-схема расположения Уссурийского залива.

Рис. 2.1. Карта-схема расположения Уссурийского залива.

Метеорологический режим и погодные условия.
Метеорологический режим залива Петра Великого, определяют муссонная циркуляция атмосферы, географическое положение района, положение траекторий циклонов, эпизодический выход тайфунов, воздействие холодного Приморского и теплого Цусимского (на юге) течений. С октября-ноября по март, вследствие действия сформировавшихся барических центров атмосферы (азиатского максимума атмосферного давления и алеутского минимума), происходит перенос холодного континентального воздуха с материка на море (зимний муссон). В результате в заливе Петра Великого устанавливается морозная, малооблачная погода с небольшим количеством осадков и преобладанием ветров северного и северо-западного направлений. В январе над всей акваторией наблюдается максимальная повторяемость (60-70%) ясных дней, а пасмурных – составляет около 25% без существенных различий между отдельными районами. Весной ветровой режим неустойчивый, температура воздуха сравнительно низкая и возможны длительные периоды сухой погоды. В это время года повторяемость пасмурных дней с низкой облачностью возрастает в 1,5-2 раза. Летний муссон действует с мая-июня по август-сентябрь. В первую половину летнего муссона (до середины июля) идет вынос воздушных масс с Охотского моря, что обусловливает прохладную, пасмурную погоду с туманами и моросящим дождем. С середины июля описываемый район находится под действием других воздушных масс и здесь наблюдается теплая погода с относительно большим количеством осадков и туманов. В середине лета за счет поступления с юга влажного морского воздуха в прибрежных районах формируется низкая выносная облачность местного происхождения. Наиболее плотная облачность с минимальной высотой нижней границы обычно наблюдается в ночные часы. В первой половине дня нижняя кромка выносной облачности поднимается, и она быстро рассеивается. Этот процесс быстрее протекает на севере акватории Уссурийского залива. Осень в заливе Петра Великого обычно теплая, сухая, с преобладанием ясной, солнечной погоды. Повторяемость появления низкой облачности резко уменьшается. Теплая погода держится в отдельные годы до конца ноября. В целом устойчивый муссонный характер погоды часто нарушается интенсивной циклонической деятельностью. Прохождение циклонов сопровождается увеличением облачности до сплошной, выпадением ливневых осадков, ухудшением видимости и значительной штормовой деятельностью.
В годовом ходе среднемноголетних месячных значений атмосферного давления минимум (1007-1009 мб) наблюдается в июне-июле, а максимум (1020-1023 мб) в декабреянваре. В Уссурийском заливе диапазон колебания величин давления от максимальных до минимальных значений постепенно увеличивается по мере удаления от прибрежных районов к более континентальным. Кратковременные изменения в давления в суточном ходе достигают 30-35 мб и сопровождаются резкими колебаниями скорости и направления ветра. Фактически зарегистрированные максимальные значения давления в районе Владивостока составляют 1050-1055 мб. Атмосферные осадки. .
Среднее годовое количество осадков в районе Владивостока достигает 830 мм, а на севере Уссурийского залива – 700-750 мм. Атмосферные осадки в пределах всей прибрежной зоны минимальны в декабре-феврале (10-18 мм). На летний период приходится 85 % годовой суммы осадков и в августе в среднем выпадает 145 мм. В это время среднее по многолетним данным количество дней с осадками составляет около 10 дней на севере залива и 15 дней в районе Владивостока. Август характеризуется наибольшей суммой осадков при наименьшей их повторяемости, так как интенсивность осадков в этом месяце наибольшая. В отдельные годы выпадение осадков, сопоставимое по количеству с месячными нормами, может носить залповый, кратковременный характер и приводить к стихийным бедствиям. В октябре и ноябре вдоль побережья месячные суммы осадков уменьшаются. В холодное время года осадки выпадают чаще всего при северных, северо-восточных и восточных ветрах, несущих морские воздушные массы. .

Температура воздуха.
Средняя годовая температура воздуха равна примерно 6°С. Наиболее холодным месяцем в году является январь, когда средняя месячная температура воздуха в северной части Уссурийского залива составляет -16°С…-17°С, а на южном побережье –10С…-110С. В отдельные зимы в вершинах Уссурийского залива фактическая температура воздуха может понижаться до –36оС…-40°С. Здесь же наблюдается и наибольшая, по сравнению с г. Владивосток и более южными районами, продолжительность периода с в сутках, в течение которых температура воздуха опускалась до отрицательных значений (до 225 сут в Уссурийском заливе и 170 сут в районе Владивостока). Наиболее низкие значения температуры обычно наблюдаются во второй декаде января, а относительно устойчивый переход температур к положительным величинам приходится на конец марта (в южных района) – начало апреля. Однако и в апреле, при среднемесячных значениях +4…+50С и максимальных +18…190С, возможны кратковременные понижения температуры воздуха до –10…-130С. При этом в суточном ходе температуры в вершинах залива наблюдаются более резкие колебания, чем во Владивостоке и более южных районах. .
Самым теплым месяцем в году является август, когда средняя месячная температура воздуха в прибрежных районах заливов повышается до +20…+21°С, а максимальная достигает 29…310С. В это время возможны и кратковременные понижения температуры до 5…100С. Тенденция общего понижения температур воздуха наблюдается со второй половины августа и становится особенно выраженной в последние месяцы осени. В конце сентября- начале октября в вершинах залива температура уже может опускаться до отрицательных значений. .

Влажность воздуха.
Влажность воздуха над акваторией залива в целом характеризуется повышенными значениями, изменчивость которых находится в зависимости от типа атмосферной циркуляции (зимний и летний муссон, переходные периоды), погодных условий, времени суток и географического положения района. В период зимнего муссона наблюдаются минимальные значения относительной влажности, среднемесячные величины которых колеблются от 65-75%, на севере заливов, до 55-65% - на юге района. В летнее время, особенно в июле, здесь наблюдаются наиболее высокие среднемесячные значения относительной влажности (85-90% - на севере района и 90-95% - юге). Короткопериодные колебания относительной влажности в суточном ходе более значительны в северных районах и в зимний период года, когда они достигают 25-35%, т.е. сопоставимы с величиной межсезонных колебаний Туманы. .
Туманы возникают при охлаждении воздуха над подстилающей поверхностью до точки росы (температуры, при которой воздух достигает насыщения водяным паром при данном атмосферном давлении), и ниже (радиационные и адиабатические туманы) или за счет изменения влажности воздуха при его горизонтальном движении над более холодной поверхностью (адвективные туманы). Наиболее часто туманы и дымка радиационного происхождения наблюдаются в ранние утренние часы зимой, в середине весны и начале осени. Летом из-за особенностей атмосферной циркуляции и погодных условий в Уссурийском заливе преимущественно отмечаются туманы адвективного происхождения. При этом по среднемноголетним данным количество дней с туманами и дымкой значительно изменяется от района к району, достигая максимальных значений в центральной (на широте Владивостока) и в южной части заливав. Максимальная суммарная продолжительность туманов в этих районах наблюдается в июне-июле. .
В Уссурийском заливе наибольшее число дней с туманами бывает в мае-сентябре. В юго-восточной части залива число дней с туманами за год в среднем составляет 90-100. Здесь же отмечается и их наибольшая суммарная продолжительность. На севере залива в среднем наблюдается около 40 дней с туманами, а у о. Русский – около 60. Туманы в заливе распределяются неравномерно, полосами. Особенно густой туман наблюдается в проливе Аскольд, причем часто над туманом бывают видны верхние части острова Аскольд, мыса Сысоева и горы Большой Иосиф. От юго-восточных ветров бухта Суходол защищена горами и отличается от прочих бухт Уссурийского залива сравнительно малым количеством дней с туманами. .

Ветровой режим.
Особенности ветрового режима над акваторией залива определяются сезоном года, конкретной синоптической ситуацией и зависят от местных условий положения района, конфигурации береговой линии и орографии местности. В период зимних муссонов, с октября-ноября по март преобладают ветры северных и северо-западных направлений. В это время средние месячные значения скорости по многолетним данным максимальны в районе отдельных островов и мысов южной части акватории (9-12 м/с) и минимальны в северной, более закрытой части залива (2-3 м/с). Весной, при смене зимнего муссона на летний, ветры мало устойчивы. Средняя годовая скорость ветра меняется от 1 м/с (в вершинах Уссурийского залива) до 8 м/с (остров Аскольд). В отдельные дни скорость ветра может достигать 40 м/сек. В летний период средняя месячная скорость ветра меньше, чем в зимний. .
Акватория залива Петра Великого находится на пути движения циклонов и поэтому ветровые условия здесь довольно жесткие. Штормы связаны в основном с циклонической деятельностью и наблюдаются преимущественно в холодный период года. Наибольшее число дней со штормовым ветром отмечается в декабре-январе и составляет 9-16 за месяц. Штормовые ветры северных румбов в холодную половину года могут продолжаться в среднем до полутора суток, а иногда они действуют от 3 до 5 суток непрерывно. При таких синоптических ситуациях зимой, наряду с интенсивным развитием ветровых волн, возникает угроза обледенения судов и сооружений. .
В залив Петра Великого приходят тайфуны, зарождающиеся в тропических широтах, в районе Филиппинских островов. На Японское море и Приморский край преимущественно в августе-сентябре выходят примерно 16% от всех зарождающихся там тропических циклонов. Пути их перемещения отличаются большим разнообразием, но ни один не повторяет траекторию другого в точности. Если тайфун не входит в залив Петра Великого и наблюдается еще только в южной части Японского моря, он все же влияет на погоду в этом районе: идут сильные дожди и ветер усиливается до штормового. Сильные продолжительные ветры способствуют ветро-волновому перемешиванию и ветроволновым нагонам в заливах и бухтах прибрежной зоны. В вершинах Уссурийского залива штормовые и ураганные ветры наблюдаются не ежегодно. .

Р
Рис. 2.2. Повторяемость (%) направлений ветра над акваторией северной половины Японского моря для разных месяцев и за год (по данным судовых наблюдений, 1960-1990 гг.).

Рис. 2.2. Повторяемость (%) направлений ветра над акваторией северной половины Японского моря для разных месяцев и за год (по данным судовых наблюдений, 1960-1990 гг.).


Волнение моря.
В летний период обычно наблюдается тихая маловетреная погода, которая сохраняется длительное время. Летние циклоны слабо выражены, неглубоки и не создают зоны штормового ветра, а, следовательно, и интенсивных полей ветровых волн. Штормовые и ураганные ветры в летний период и осенью вызываются прохождением тайфунов через Японское море. В этот период в восточной части залива Петра Великого наблюдается усиление юго-восточных ветров, ветровые волны в некоторых районах акватории могут достигать высоты более 10м. В целом в заливе Петра Великого волнение имеет достаточно хорошо выраженный сезонный ход, обусловленный сезонными изменениями атмосферной циркуляции над заливом. В холодную половину года (с октября по март) в заливе Петра Великого преобладает волнение западных и северо-западных румбов, а в теплую половину года (с апреля по сентябрь) - преимущественно волнение южных, юго-восточных и юго-западных румбов. Максимальные высоты волн в разных пунктах залива неодинаковы. В закрытых бухтах и гаванях наибольшие высоты волн достигают 1.2 - 2 м, повторяемость максимального волнения невелика - преимущественно 0.2% и не более 2.6 %.

Опасные и особо опасные явления.
Тропические циклоны, возникающие в северо-западной части Тихого океана (между 5 и 30° с.ш. и 110-145° в.д.) носят название тайфунов. Большая часть тайфунов имеет параболическую траекторию движения. Именно тайфуны с подобной траекторией выходят или оказывают влияние на акваторию Японского моря. Давление в центре тайфунов ("глаз бури") колеблется в больших пределах, достигая иногда 875-880 мб., а максимальные горизонтальные градиенты бывают равными 1-2 мб. на 1 км расстояния. Максимальная скорость ветра на границе глаза бури доходит до 100 м/с. Наиболее часто (в среднем 1 раз в год) на территорию Приморья выходят тайфуны в августе-сентябре. Обычно они зарождаются в районе Каролинских и Марианских островов. При выходе на нашу территорию давление в центре тайфуна может быть до 960-1000 мб, а максимальные суточные нормы осадков достигают 400 мм. Радиусы штормовой зоны составляет от 50 до 500 миль. Скорость ветра в тайфуне достигает 8-10, а иногда и 10-12 баллов. Характер распределения ветра в тайфуне зависит от его глубины, радиуса и траектории.

Опасные и особо опасные ветровые волны и зыбь.
По принятой классификации для акватории моря опасными являются волны высотой 5 м и более, а особо опасными-6 м и более. При ветрах южных румбов волны опасных и особо опасных градаций могут наблюдаться в открытой части залива Петра Великого и в Уссурийском заливе. При ветрах северных направлений волны опасных и особо опасных градаций так же наблюдаются только в Уссурийском заливе и открытой части залива Петра Великого. Максимальная фиксированная высота ветровых волн 5% обеспеченности в заливе Петра Великого составила 9.0 м. В открытой части залива Петра Великого волны высотой 9,0 м 5% обеспеченности могут встречаться в каждом сороковом- пятидесятом шторме, как правило, в холодное время года. В теплое время года (с июля по октябрь) крупные волны обычно генерируются ветром в зоне действия тайфунов.
Ограниченная горизонтальная видимость менее 4 км считается опасной для судоходства. Повторяемость пониженной видимости (до 4 км) имеет во всем районе ярко выраженный годовой ход с двумя максимумами и двумя минимумами. Основной максимум пониженной видимости наблюдается в июле. Второй максимум приходится на январь. Минимумы отмечаются в марте, а затем в сентябре-октябре. Хорошая и очень хорошая видимость наблюдается чаще всего осенью и реже всего летом. Основной причиной ухудшения горизонтальной видимости в холодную половину года являются снегопады. С наступлением теплого периода года видимость ухудшается чаще всего вследствие туманов и моросящих осадков. Зимой видимость чаще всего ухудшается при ветрах с севера и востока и очень редко при западных и южных ветрах. Летом ухудшение видимости наблюдается чаще всего при штилях (около 35%) и при ветрах южной половины горизонта (до 43%). В это время года пониженная видимость реже всего бывает при северных ветрах.
Побережье залива Петра Великого подвержено воздействию цунами, возникающих от подводных землетрясений в Японском море. Всего у российского побережья Японского моря и зал. Петра Великого известны четыре случая появления волн цунами, которые сопровождались разрушениями в 1907, 1940, 1983 и 1993 годах. О цунами 1907 и 1940 гг. имеются отрывочные сведения. Цунами 26 мая 1983 года было наибольшим из всех четырех случаев. В 12 пунктах побережья, расположенных в зал. Петра Великого и у открытого побережья моря, где наблюдался ощутимый подъем уровня, высота входящей волны превышала 2,0 м, а в пяти из них - 4 м. Подход крупных волн наблюдался вдоль западного побережья полуострова Муравьева-Амурского и в некоторых других районах.
Крупные волны цунами наблюдались и у западного побережья Уссурийского залива: в бухте Тихой, у полуострова Басаргина, в бухтах Лазурной и Горностай. Цунами 1993 года было несколько слабее, чем цунами 1983 года. При цунами 1993 года вдоль западного побережья Уссурийского залива крупные волны цунами не наблюдались. Во всех случаях элементы волн имели максимальные значения у побережий, где они подходили под прямым или близким к нему углом, то есть с юга и юго-востока. Когда волны цунами огибали препятствия в виде мысов, островов или полуостровов, они уменьшались в 2-4 раза по сравнению с приходящими фронтально, даже в одной и той же бухте. Фактическое время добегания волн цунами до основных пунктов побережья в 1983 году составило от 30 мин до 1 часа, а в 1993 - от 50 мин до 1 часа 40 мин. Расчетное время добегания во всех случаях отличалось от фактического на 5 - 15 мин.


Пространственное распределение температуры.
Горизонтальное распределение температуры воды на поверхности и глубинных горизонтах испытывают существенную сезонную изменчивость, обусловленную, главным образом, взаимодействием поверхностного слоя с атмосферой. Во все сезоны года горизонтальное распределение температуры поверхностного слоя неоднородно, что особенно заметно в направлении с юга на север. С увеличением глубины температурные контрасты сглаживаются. Весной температура воды в поверхностном слое на акватории залива изменяется в пределах 4-14°С. В это время года в вершинах Уссурийского залива она достигает 12°С. На температуру воды Уссурийского залива большое влияние оказывает холодное Приморское течение. Здесь более прогретыми оказываются воды, омывающие восточное побережье. Летом воды залива Петра Великого хорошо прогреваются. В это время в вершинах Уссурийского залива температура достигает 24-26°С, а в открытой части залива - 17°С. Осенью происходит понижение температуры до 10-14°С во вторичных заливах и до 8-9°С в открытой части. Зимой вся масса вод охлаждается, температура ее колеблется от 0 до – 1,9°С. Отрицательные температуры имеют место по всему мелководью, а также во вторичных заливах. Положение изотермы 0°С примерно совпадает с 50-метровой изобатой. В это время воды открытой части залива теплее прибрежных и характеризуются положительными значениями температуры. С увеличением глубины диапазон изменения температуры уменьшается и уже на глубине 50 м не превышает 3°С, а на глубинах более 70 метров сезонные изменения почти не проявляются.
В вертикальном распределении температуры воды в теплый период года (апрельноябрь) наблюдается монотонное уменьшение температуры с глубиной. В это время на подповерхностных горизонтах формируется слой сезонного термоклина – везде, кроме мелководья, где вся толща вод хорошо прогревается и перемешивается. Осенью с начала действия зимнего муссона и охлаждения происходит подъем холодных глубинных вод на мелководье и на глубине 40 м формируется второй слой скачка температуры. В декабре оба слоя скачка температуры под воздействием конвекции разрушаются, и весь зимний период (с декабря по март) температура остается постоянной в пределах всей толщи вод залива. Более детально временная изменчивость температуры водной толщи рассматривается ниже.

Сезонная и межгодовая изменчивость температуры.
В годовом ходе минимум температуры воды на поверхности наблюдается в январефеврале, максимум в августе. В течение года температур воды в заливе Петра Великого меняется в широких пределах: от -1.9 до 260С (максимум 290С). На всех береговых станциях температура воды через ноль переходит в конце ноября - начале декабря. В это время в заливе появляется лед. Минимальные значения температуры воды от поверхности до дна в зимний период отмечаются на севере залива. Наибольшие сезонные термические контрасты наблюдаются в отдельных вторичных заливах и бухтах. Здесь летом весь слой воды прогревается интенсивнее, по сравнению с открытой частью залива. Однако прогрев вод в теплую половину года наиболее заметно проявляется в слое 0 - 30 м, а опреснение, связанное с воздействием речного стока и его внутригодовыми колебаниями, в слое 0 - 10 м. В начале апреля вся масса вод залива Петра Великого довольно однородна. Затем под действием солнечной радиации происходит прогрев и термическое расслоение вод поверхностного слоя и в заливе повсеместно возникает слой скачка температуры. Наибольшее термическое расслоение происходит сначала в верхнем 20-метровом слое. Слой резкого скачка температуры в конце апреля залегает на глубинах от 3 до 10-15 м, ниже которых температура слабо понижается с глубиной от 1-2 до 0 м. В конце мая воды приповерхностного слоя в Уссурийском заливе прогреваются до 7…120С, а нижняя граница слоя скачка опускается на глубину 10-20 м, где температура на большей части акватории понижается до 5-80С, а на глубине 50 м – до 3-50С. Быстрее всего температура воды в сезонном ходе повышается в отдельных бухтах Уссурийского залива. В юговосточной части Уссурийского залива и в районе б. Лазурная длительное время сохраняются обширные пятна более холодной воды, происхождение которых связано с особенностями циркуляции и сгонно-нагонными явлениями.
В июле нижняя граница стратифицированного слоя опускается на глубину 30-50 м. В это время ее значения на горизонте 10 м составляют в Уссурийском заливе 15-180С и ниже из-за притока более холодных вод с юго-востока. От весны к лету вертикальный градиент температуры в слое скачка растет от 0,1-0,2 град/м ранней весной до 0,5-2 град/м в конце весны и летом. Помимо скачка температуры, вызванного интенсивным прогревом поверхностного слоя вод, на глубине около 40 м наблюдается второй скачок температуры, связанный с выходом на мелководье холодных вод из открытых районов залива. В начале июля воды верхнего слоя, ограниченного изобатой 10 м, прогреваются до дна. В августе величины температура воды на поверхности достигают максимальных значений 23-250С. Ниже хорошо прогретого верхнего 25-метрового слоя температура быстро уменьшается до 4-50С на горизонте 50 м.
В начале осени начинается понижение температуры верхнего 10-метрового слоя. В конце октября - первой половине ноября, слой скачка вновь поднимается к поверхности. В это время его верхняя граница находится примерно на глубине 10 м. Температура воды этого слоя в октябре понижается до 9-140С. Как отмечалось выше, охлаждение водной толщи идет неравномерно в прибрежных и более мористых районах. В конце ноября слой скачка быстро разрушается и опускается под действием конвективного перемешивания на глубину 20 м, а нижняя граница по-прежнему соответствует 50-метровому горизонту. В это время температура на поверхности быстро понижается до 3-70С. В декабре слой скачка разрушается полностью и в январе происходит выхолаживание толщи вод до температуры точки замерзания морской воды.
Отмеченные особенности характеризуют общие, фоновые характеристики распределения и пределов изменчивости температуры воды. Фактические характеристики температурного поля могут несколько изменяться в зависимости от конкретных погодных и общих климатических условий.
Межгодовая изменчивость температуры воды в прибрежной зоне залива Петра Великого определяется:
-межгодовой неравномерностью притока солнечной радиации на поверхность залива в летнее время;
-непостоянством средней годовой и сезонной интенсивности атмосферных процессов над акваторией залива, что вызывает изменчивость потерь тепла за счет испарения в летнее время и турбулентного теплообмена в зимнее время;
-непостоянством средней годовой (а также сезонной) интенсивности атмосферных процессов над акваторией залива и прилегающими к нему районами моря и материка, что приводит к межгодовой сезонной изменчивости водообмена с прилегающими районами моря и в свою очередь влияет на режим температуры воды в заливе и ее межгодовую изменчивость.
Как известно, на дальневосточных морях выявлены квазидвухлетние и 4-5 летние колебания в изменении температуры воды. Наименьшая межгодовая изменчивость средней месячной температуры происходит зимой в январе-марте. Начиная с мая, она существенно возрастает и достигает своего наибольшего значения летом и осенью (предельно 70 в ноябре).

Водные массы.
В прибрежных районах зал. Петра Великого вследствие значительного распреснения материковым стоком, обострения приливных явлений, ветровых апвеллингов и зимней конвекции формируется специфическая прибрежная структура вод. Она представленна комбинацией по вертикали поверхностных, менее соленых вод, чем воды прилегающих областей открытого моря, и характеризуется более значительными колебаниями температуры и солености, а также подповерхностных вод более высокой солености и низкой температуры, формирующихся в ходе зимней конвекции. В некоторых районах залива Петра Великого в ходе интенсивного льдообразования зимой формируется высокосоленая (до 34,8‰) и очень холодная (до -1,90) водная масса. Распространяясь у дна, она может достигать кромки шельфа и стекать вдоль континентального склона, участвуя в вентиляции глубинных слоев.
В летний сезон в связи с увеличением притока тепла и материкового стока происходит расслоение толщи вод. В прибрежных областях, особенно в зонах поступления пресных вод из устьев рек, выделяется эстуарная водная масса с низкой (в среднем 25‰) соленостью, высокой (в среднем 20°) в летний сезон температурой и глубиной распространения до 5-7 метров. Водные массы открытых областей залива сезонным термоклином разделяются на: поверхностную прибрежную, предельно распространяющуюся от поверхности до глубины 40 м и летом имеющую индексы: температура - 17-22°, соленость - 30-33‰; подповерхностную - до глубины 70 м с температурой 2-16° и соленостью 33,5-34,0‰; и глубинную шельфовую - ниже горизонта 70 м до дна с температурой - 1-2° и соленостью около 34‰.

Циркуляция вод и течения.
Циркуляция вод в заливе Петра Великого формируется под влиянием ветвей постоянных течений Японского моря, приливо-отливных, ветровых и стоковых течений. В открытой части залива отчетливо прослеживается Приморское течение, которое распространяется в юго-западном направлении со скоростями 10-15 см/с. В юго-западной части залива оно поворачивает к югу и дает начало Северо-Корейскому течению, наиболее выраженному на подповерхностных горизонтах. В Уссурийском заливе влияние Приморского течения отчетливо проявляется только при отсутствии ветра, когда формируется антициклоническая циркуляция вод. Под воздействием ветра, приливоотливных явлений и речного стока здесь возникает своя, местная, циркуляция вод. Схемы основных составляющих суммарных течений Уссурийского залива показывают, что наибольший вклад вносят ветровые течения, которые в зимний сезон или при северном ветре усиливают антициклонический круговорот в Уссурийском заливе, а летом или при северном ветре изменяют его на циклонический. Приливо-отливные течения в заливе относительно слабые (2-5 см/с), носят реверсивный характер и только в проливах и узкостях достигают 10-15 м/с (по некоторым оценкам - 50-80 см/с). Ветровые течения зависят от скорости, направления и продолжительности действия ветра и хорошо прослеживаются в слое 0-25 м и глубже. При прохождении циклонов скорости суммарных течений на поверхности могут достигать 50 см/с.
По данным численного моделирования при северном ветре в Уссурийском заливе происходит сток вод вдоль его восточного берега со скоростью 8-12 м/с. В период отлива схема течений несколько нарушается и наблюдается усиление водообмена в южной части залива. Во время максимального приливного течения циклонический круговорот в Уссурийском заливе восстанавливается, скорости течений становятся меньше, а водообмен через пр. Босфор Восточный увеличивается.
При южном ветре циркуляция вод в заливе меняется на противоположную. В проливе Босфор Восточный водообмен происходит из Амурского залива в Уссурийский. Здесь скорости течений достигают 17-23 см/с. На фазе отлива скорости течений в проливе Босфор Восточный возрастают до 18-28 см/с и увеличивается вынос вод из Уссурийского залива в районе о. Русский. На фазе прилива усиливается приток вод из открытой части зал. Петра Великого и ослабевает водообмен в пр. Босфор Восточный.
При прохождении над акваторией залива циклонов, сопровождающихся резким усилением ветра, происходит не только увеличение скорости течений, но и разрушение существующих при режимных условиях схем циркуляции. Так, например, при юговосточном ветре 30 м/с сохраняется лишь циклоническая циркуляция в северной части Амурского залива, где скорости течений могут достигать 40-50 см/с. Остальная масса воды вовлекается в единый поток, охватывающий Уссурийский залив и южную часть Амурского залива и выносится в открытое море. В Уссурийском заливе скорости течений не превышают 10-30 см/с, увеличиваясь в его открытой части до 50-60 см/с. В зимний период на участках акваторий, покрытых льдом, циркуляция вод определяется чисто приливными и слабыми стоковыми течениями, а в районах, свободных ото льда, суммарным действием ветра и прилива.

Приливные явления.
Полусуточная приливная волна входит в залив Петра Великого с юго-запада и распространяется к вторичным заливам Посьет, Уссурийскому и Америка. Она обегает залив за промежуток времени менее одного часа. Время наступления полной воды полусуточного прилива замедлено в закрытых бухтах и вторичных заливах, отделенных островами и полуостровами. В течение суток наблюдаются две полные и две малые воды. Максимально возможная величина приливов (в течение суток) в заливе составляет 40-50 см. Наиболее хорошо приливные колебания уровня развиты в Амурском заливе, в его северо-западном районе, где максимальная величина уровня несколько превышает 50 см, а менее всего - в Уссурийском заливе и проливе между о. Путятина и материком (величина прилива до 39 см). Приливные течения в заливе незначительны и их максимальные скорости в не превышают 10-15 см/с. Помимо приливо-отливных колебаний уровня в прибрежной зоне заливов наблюдаются и непериодические колебания уровня, вызванные влиянием изменяющегося ветра, атмосферного давления (например, при прохождении тайфунов), конфигурацией береговой линии и другими причинами. В отличие от приливных, амплитуда этих колебаний на отдельных участках побережья могут достигать 100-160 см.

Ледовые условия.
Ледовый режим района практически не препятствует регулярной навигации по сложившимся маршрутам в течение всего года. В открытой части залива льды встречаются в зимний сезон в виде припая и дрейфующих льдов. Начало льдообразования начинается в середине ноября в бухтах Амурского залива. В конце декабря большинство бухт Амурского и отчасти Уссурийского заливов полностью покрываются льдом. В открытой части моря наблюдается дрейфующий лед. Максимального развития ледовый покров достигает в конце января - середине февраля. С конца февраля ледовая обстановка облегчается, а в первой половине апреля обычно происходит полная очистка акватории залива ото льда. В суровые зимы, особенно в первой декаде февраля лед достигает большой сплоченности, что исключает возможность плавания судов без использования ледокола.
Район характерен наличием льдов только местного происхождения, как плавучих, так и неподвижных. По ледовым условиям всю северо-западную часть Японского моря можно разделить на три района: Татарский пролив, район вдоль побережья Приморья от мыса Поворотного до мыса Белкина и залив Петра Великого. В зимний период лед постоянно наблюдается только в Татарском проливе и заливе Петра Великого, на остальной акватории, за исключением закрытых бухт и заливов в северо-западной части моря, он формируется не всегда. По многолетним данным продолжительность периода со льдом в заливе Петра Великого составляет 120 дней.
Первое появление льда происходит в вершинах бухт и заливов, закрытых от ветра, волнения и имеющих опресненный поверхностный слой. В умеренные зимы в заливе Петра Великого первый лед образуется во второй декаде ноября. Раннее льдообразование в заливе Петра Великого наступает в начале ноября, позднее - в конце ноября.
Припай занимает незначительную площадь в Уссурийском заливе. Это, во-первых, определяется открытостью залива, во-вторых, преимущественными северо-западными ветрами, которые в холодный период выносят плавучие льды из вершины Уссурийского залива в открытую часть моря, постоянно разрушая их. В результате чего в вершине Уссурийского залива даже в разгар зимы могут наблюдаться льды первичных форм. В вершине Уссурийского залива плавучие льды появляются в декабре, хотя в отдельных бухтах побережья ледообразование наблюдается в ноябре. В течение января-февраля проходит интенсивный процесс льдообразования, как плавучего льда, так и припая. При продолжительных сильных морозах и тихой погоде вся площадь Уссурийского залива может затягиваться тонкой коркой льда, которая взламывается первым южным ветром. Обычно же в заливе, помимо тонкой полосы припая встречается только битый лед. Он приносится сюда южными ветрами и выносится северными. Между островами Аскольд и Скрыплева, как правило, бывает только дрейфующий крупнобитый и мелкобитый лед. Возрастные характеристики льдов изменяются от первичных льдов до белых (однолетних). Формы льдов - так же от первичных и мелкобитого льда - до ледяных полей. Различные виды и формы льдов на акватории залива наблюдаются одновременно. Сплоченность льдов колеблется от очень редких до очень сплоченных. Разрушение льдов в мористой части залива начинается в марте и заканчивается в апреле. Ледовый режим в закрытых бухтах и заливах более суровый. Например, в бухте Экспедиции (залов Посьета) самое раннее появление льда отмечалось 6 ноября, а самое позднее исчезновение -21 апреля.
В Японском море ледяной покров достигает максимального развития в середине февраля. В среднем льдом покрывается 56% - залива Петра Великого. Таяние льда начинается в первой половине марта. В середине марта ото льда очищаются открытые акватории залива Петра Великого и все приморское побережье до мыса Золотой. Раннее очищение моря ото льда наступает во второй декаде апреля, позднее - в конце мая - начале июня.

Плавание в Уссурийском заливе в ясную погоду трудностей не представляет. При появлении тумана и понижении видимости следует использовать радиомаяки, вести наблюдение по судовой РЛС, систематически прослушивать туманные сигналы, подаваемые звукосигнальными установками маяков, и чаще измерять глубины.
При входе в залив с юга приметна седловидная вершина острова Аскольд, но иногда открывается только нижняя часть этого острова с мысом Пальчатый. Плавание в южной части Уссурийского залива осуществляется по системе установленных путей на подходах к порту Владивосток.
От Уссурийского залива до мыса Поворотный сильно изрезанный берег тянется на 33,5 мили к ESE, образуя заливы Стрелок, Восток и Находка.
Берег высокий, преимущественно каменистый, порос кустарником или травой, местами лесом. Он прорезан долинами рек и речек. На всем протяжении берег окаймлен полосой рифов и скал. Островов у этого берега мало; наиболее значительны из них остров Аскольд и остров Путятина, лежащий в заливе Стрелок.
Визуальными и радиолокационными ориентирами при плавании от Уссурийского залива до мыса Поворотный могут служить мысы, отдельные горы и острова. Населенные пункты на этом побережье расположены в заливах и бухтах. Наиболее крупные из них город Находка, поселки Ливадия и Южно-Морской.
Описываемый берег на всем протяжении приглуб; далеко отстоящих от него опасностей не обнаружено, за исключением камней Унковского, кекуров Пять Пальцев, банок Бонсдорфа и Тунгус, а также банки Крейсер, расположенной в заливе Находка.
Грунт вблизи берега преимущественно песок, галька и ракушка, в бухтах и заливах — песок, покрытый небольшим слоем илистых отложений. Местами встречается каменистый грунт.
Якорные места здесь расположены главным образом в бухтах, вдающихся в берега заливов.

Режим плавания.
Вдоль берега расположены районы, запретные для плавания; районы, запретные для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, придонного траления, траления, подводных взрывов и плавания с вытравленной якорной цепью.

Геологические условия
Прибрежная суша и дно залива Петра Великого располагаются в зоне палеозойской и мезозойской складчатости Тихоокеанского подвижного пояса. Наиболее крупные структуры (антиклинории и синклинории) имеют северо-восточное простирание. С ними связаны морфоструктуры, определяющие формирование основные элементов берегов риасового типа – бухт, полуостровов и островов. Амурский и Уссурийский заливы приурочены соответственно к Раздольнинской и Партизано-Пржевальской синклинальным зонам, заложенным в мезозое, а полуостров Муравьев-Амурский с архипелагом на его морском продолжении, соответствует одноименному палеозойскому антиклинорию. Унаследованный характер развития морфоструктур дна и полуострова подтверждается геологическими данными. Амурскому и Уссурийскому заливам соответствует более глубокое положение пород фундамента и прогибание осадочных толщ, а Муравьевскому антиклинорию отвечает выступ фундамента антиклинальный перегиб пластов.
Перед началом выполнения проектных работ на стадии «П» необходимо произвести инженерно-геологические изыскания района строительства.

Сейсмичность
Сейсмичность района бухты Пяти Охотников, согласно картам сейсмического районирования по СНиП II-7-81* «Строительство в сейсмических районах», для строительства особо опасного объекта (порта) составляет 7 баллов по карте А (массовое строительство).

В качестве исходных данных в работе были использованы следующие материалы:
- схема расположения земельного участка для строительства (Приморский край, Шкотовский район);
- кадастровый план земельного участка (кадастровый номер участка 25:24:260101:611);
- ситуационный план с указанием границ участка для размещения терминала.

Проектируемый комплекс размещается на восточном побережье Уссурийского залива в бухте Пяти Охотников. Суммарная площадь земельного участка составит 42 Га.
В административном отношении район строительства относится к Шкотовскому муниципальному району Приморского края.
Преимуществом строящегося комплекса является его расположение на расстоянии 1 км от железнодорожной ветки Смоляниново – Стрелковая.
Навигация в порту открыта круглый год. В зимний период, когда акватория бухты покрыта льдом, проводка судов осуществляется с помощью ледоколов.
Морские глубины, достигающие 18 метров, позволяют уже при существующей портовой инфраструктуре заходить в акваторию судам дедвейтом до 5000 тонн. При строительстве перегрузочного комплекса предполагается строительство причалов с возможностью заходов судов дедвейтом 70000т.
В соответствии с Техническим заданием Заказчика проектный грузооборот терминала по перегрузке генеральных грузов 4 млн. т, контейнеров-3 млн. т, мороженой рыбы и морепродуктов- 60 тыс. т.
Строительство комплекса предполагается осуществить в один этап.
Основная направленность деятельности комплекса – прием генеральных грузов, контейнеров, мороженой рыбы и морепродуктов на морском грузовом фронте с судов, передача на временное хранение в склады, загрузка в железнодорожные вагоны и автофургоны с последующей отправкой потребителю, а также в обратном порядке.
Решения по подъездному железнодорожному пути, а также по организации сортировки вагонов и формированию подач для проектируемого комплекса в данной Декларации не разрабатываются. На территории комплекса предусмотрены приемо- отправочные железнодорожные пути.
В составе данной Декларации не определяются затраты на строительство подъездных автодорог к перегрузочному комплексу.
Описание водных подходов приведено в разделе «Безопасность судоходства».
Территория комплекса образована частично отсыпкой грунта в воду, частично за счет разработки берегового склона и строительством причалов.
Проектируемый комплекс состоит из трех терминалов:
-терминал по перегрузке генеральных грузов;
-терминал по перегрузке контейнеров;
-терминал по перегрузке мороженой рыбы и морепродуктов.
В состав терминала по перегрузке генеральных грузов входят следующие основные объекты:
- причал, оборудованный четырьмя портальными кранами г/п 20т на рельсовом ходу;
- складами временного хранения, оборудованными портальными кранами, г/п 20 т;
- ж.д. грузовой фронт, включающий козловой кран г/п 20 т, пути для накопления порожних и гружёных вагонов;
-автомобильный грузовой фронт со стоянкой автофургонов;
-грузоподъемные механизмы для внутрипортовых работ: вилочные погрузчики г/п 5 и 20 т, портовые тягачи г/п 20 т.
В состав терминала по перегрузке контейнеров входят следующие основные объекты:
- причал, оборудованный тремя контейнерными перегружателями г/п 50т на рельсовом ходу;
- складами временного хранения;
- ж.д. грузовой фронт, включающий козловой кран г/п 30,5 т, пути для накопления порожних и гружёных вагонов;
-автомобильный грузовой фронт со стоянкой автофургонов;
-грузоподъемные механизмы для внутрипортовых работ: погрузчики портальные контейнерные г/п 35т, портовые тягачи.
В состав терминала по перегрузке мороженой рыбы и морепродуктов входят следующие основные объекты:
- причал, оборудованный двумя портальными кранами г/п 6т на рельсовом ходу;
- склад-холодильник временного хранения;
- ж.д. грузовой фронт, включающий пути для накопления порожних и гружёных вагонов;
-автомобильный грузовой фронт со стоянкой автофургонов;
-грузоподъемные механизмы для внутрипортовых работ: погрузчики вилочные фронтальные г/п 1,5-2т, портальные погрузчики.
В состав комплекса входят также объекты общепортового назначения (административно-бытовой корпус, контрольно-пропускной пункт, склад материальнотехнического обеспечения, ремонтно-механические мастерские с гаражом, объекты и сети инженерного обеспечения, очистные сооружения и др.).
Учитывая, что перегрузочный комплекс планируется к строительству на территории смежной с действующим портом, имеющим развитую портовую инфраструктуру, заказчик вправе рассмотреть возможность использования такого объекта как существующий РММ в кооперации с портом.
Территория комплекса ограждается забором. Въезд и выезд на территорию организуется через КПП.
Все здания и сооружения расположены на территории комплекса с учетом противопожарных и технологических разрывов и обеспечения подъездов к зданиям и сооружениям.
Нормативная санитарно-защитная зона выдержана, расстояние до близлежащих поселков Подъяпольск и Мысовой составляет более 1 км.

Перечень проектируемых зданий и сооружений приведен в таблице 3.2.1.

Таблица 3.2.1. Экспликация зданий и сооружений

Таблица 3.2.1. Экспликация зданий и сооружений

Для обеспечения отвода дождевых вод от зданий, сооружений и площадок различного назначения территории комплекса в целом придается как односкатный, так и пилообразный профили с уклонами 5-15% в зависимости от участка разрабатываемой территории.
Водоотвод с проездов и площадок, от зданий и сооружений различного назначения обеспечивается организацией рельефа через систему водоотводных лотков и дождеприемных колодцев в производственно-дождевую канализацию, по которой поверхностные стоки далее направляются на проектируемые очистные сооружения комплекса.
Сбор поверхностных вод с прилегающей к комплексу территории осуществляется в водоотводные канавы и лотки, далее коллекторами дождевые стоки без очистки сбрасываются на пониженный рельеф местности.

В составе Декларации предусматривается строительство автомобильных въездов на огражденную территорию комплекса. На площадках перед въездами размещаются открытые стоянки для автотранспорта.
Внутренние автодороги и проезды запроектированы таким образом, что обеспечивают подъезд автотранспорта ко всем объектам комплекса. Ширина проезжей части внутри-площадочных дорог принята равной 6,0м, пожарных проездов - 4,5м.
На складских и ремонтных площадках РММ запроектировано монолитное цементобетонное покрытие.
В качестве противофильтрационной защиты на данной стадии проектирования предусмотрена укладка бентоматов;
- двухслойное асфальтобетонное - в проездах, площадках размещения зданий и сооружений, стоянках автотранспорта и предпортовых площадках;
- щебеночное покрытие - на железнодорожном грузовом фронте вне зоны проездов; - однослойное асфальтобетонное покрытие на тротуарах.
Вдоль автодорог, проектируемых зданий и сооружений комплекса предусматриваются тротуары для пешеходов, на отдельных участках территории - озеленение посевом трав.
Для работников комплекса предусматриваются благоустроенные площадки для отдыха, расположенные вблизи зданий административно-бытового назначения. На территории комплекса выделяются места для размещений контейнеров для сбора ТБО. Территория комплекса ограждается по всему периметру забором.

Район проектирования: Российская Федерация. Приморский край, порт Валентина.
Географически порт Валентина располагается в бухте Пяти охотников восточный берег Уссурийского залива.

Бухта Пяти Охотников находится в 1,4 мили к S от мыса Ильмовый. Она вдается в берег между мысом Таранный и расположенным в 6,4 кбт к SSW от него мысом Охотничий. Северный и юго-восточный берега бухты образованы крутыми склонами гор. На протяжении 3 кбт к Е от мыса Таранный скалистый и обрывистый участок северного берега бухты окаймлен рифом шириной до 0,4 кбт. Северовосточный берег бухты низкий; с NE к нему примыкает долина, по которой стекает в бухту ручей. Другой ручей впадает в юго-восточную часть бухты. Берега бухты Пяти Охотников отмелые и окаймлены узким песчано-галечным пляжем.
Мыс Таранный, обрывистый и скалистый, — северный входной мыс Пяти Охотников. Он сложен из выветрившихся горизонтальных пластов 15 красного гранита и отвесно обрывается в залив. Изображение мыса на экране РЛС четкое и соответствует очертаниям его на картах. Возле мыса Таранный лежат надводные и подводные камни. Затонувшее судно с глубиной над ним более 20 м находится в 7,6 мили к W от мыса Таранный.
Риф, частично осыхающий, выступает в бухту на 0,5 кбт к N от мыса, расположенного в 5,2 кбт к SE от мыса Таранный. Северная кромка рифа приглуба.
Мыс Охотничий — южный входной мыс бухты Пяти Охотников — образован скалистым и обрывистым северо-западным склоном холма высотой 116 м, который находится в 3 кбт к SE от мыса. Мыс окаймлен надводными камнями.
Якорные места. Большие суда могут становиться на якорь в средней части входа в бухту Пяти Охотников. Глубины здесь 14-17 м, грунт – песок.
Якорное место для малых судов, укрытое от восточных ветров, находится в северо-восточной части бухты Пяти Охотников. Глубины на якорном месте 6—7 м, грунт — песок.

Основные характеристики расчетных судов представлены в таблицах 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3.


Таблица 4.2.1. Суда для генеральных грузов.


Таблица 3.2.1. Экспликация зданий и сооружений

Таблица 4.2.2. Для контейнерных судов


Таблица  4.2.2. Для контейнерных судов


Таблица 4.2.3. Для рыболовецких судов


Таблица  4.2.2. Для контейнерных судов

Выбор факторов и их допустимых значений, необходимых для определения ограничений плавания определяется требованиями действующих международных и национальных нормативных документов:
- «Нормы технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97;
- «Руководство по технологическому проектированию морских портов» РД
31.3.01.01-9

Согласно требованиям действующего законодательства, регулирующего торгового мореплавание, включающего национальные нормы и международные обязательства РФ, в рассматриваемом районе должны быть созданы условия и возможности безопасного плавания судов. Должны учитываться требования международных нормативных документов к оборудованию судов и береговых объектов средствами навигации, связи и радиолокации, в том числе и предусмотренными требованиями главы V Конвенции СОЛАС-74.
Радионавигационная система, обслуживающая подходы к портам и местам, где свобода маневрирования ограничена, в соответствии с Резолюцией ИМО А.815(19), должна обеспечивать определение места судна с погрешностью не более 10 метров с периодом обновления информации не более 10 с. В наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет дифференциальная подсистема Глобальной Навигационной Спутниковой системы (ГНСС) с использованием на судах приемников корректирующих поправок (стационарных, либо лоцманских).
В соответствии с главой V Конвенции СОЛАС-74, начиная с 2002 г. все суда оснащаются аппаратурой автоматической идентификационной системы (АИС). Установка АИС на всех судах, перевозящих опасные грузы (новых и эксплуатируемых), завершилось до 1 июля 2003 года.
Береговые станции АИС, интегрированные с системами управления движения судов, обеспечивают лоцмана-оператора наглядной и точной информации о положении судна и его следствия в точном соответствия с правилами плавания.
Обслуживание судов в морском порту обеспечивает экологическую безопасность при их эксплуатации. На территории порта имеются специальные сооружения для приема всех видов судовых отходов, предусмотренных требованиями Приложений I, IV и V к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года.
Швартовка судов к причалам должна выполняться с учетом всех необходимых требований. В бухте Пяти Охотников швартовка допускается при скорости ветра до 12 метров в секунду.
При проведении водолазных работ необходимо обеспечить их безопасность.
О начале и окончании водолазных работ капитан судна информирует капитана морского порта.
Выполнение водолазных работ допускается при:
-скорости ветра не более 10 метров в секунду и (или) волнении моря не более двух баллов;
-глубине под килем осматриваемого судна не менее двух метров;
-видимости не менее пяти кабельтовых;
-отсутствии на судне грузовых операций.
Проводка судна к причалу осуществляется буксирами. Для обеспечения работы разрабатываемого порта используются два буксира. Параметры буксиров приведены в таблице 4.4.1.


Таблица 4.4.1

Таблица 4.4.1

Движение судов по акватории морского порта осуществляется в соответствии с графиком расстановки и движения судов в морском порту по фарватерам.
График расстановки и движения судов в морском порту составляется капитаном морского порта ежедневно на основании заявок капитанов судов (судовладельцев либо морских агентов) и операторов причалов.
Операции по постановке судов на якорь и снятию их с якоря, швартовные операции судов осуществляются с разрешения капитана морского порта.
Движение судов на акватории морского порта осуществляется по фарватерам N 1, 5, 6, 6 А и 7. На фарватерах N 1 и 7 установлено двустороннее движение судов, которые следуют с правой по ходу стороны от оси фарватера.
На фарватерах N 5 и 6 установлено одностороннее движение судов, направление которого рекомендуется СУДС в зависимости от интенсивности судоходства в заливе Находка.
Скорость судов в бухте Пяти Охотников должна быть минимальной, достаточной для удержания судна на курсе.
При плавании на акватории морского порта следует соблюдать следующие ограничения по скорости движения судов:
-на фарватерах N 1 и 7, а также на восточной части фарватера N 6 скорость судна не должна превышать 10 узлов для судов длиной до 150 метров; 8 узлов - для судов длиной более 150 метров;
-на фарватерах N 5 и 6 А, а также в западной части фарватера N 6 скорость судна не должна превышать 6 узлов.
В районах пересечения фарватеров либо на участках пересечения курсов судов СУДС может быть рекомендован иной порядок прохождения и (или) пересечения фарватеров. Движение судов с главными двигателями мощностью менее чем 55 киловатт, спортивных и прогулочных судов на акватории морского порта осуществляется в зонах прибрежного плавания.

На акватории морского порта действует региональная служба управления движением судов залива Петра Великого (далее - РСУДС).
Зона действия РСУДС распространяется на внутренние морские воды залива Петра Великого, включает залив Находка с прилегающей частью залива Петра Великого, ограниченной с юга линией, соединяющей мыс Поворотный и мыс Лихачева (далее - сектор N 2).
Схема региональной СУДС залива Петра Великого представлена на рис.4.6.1. Объекты и рабочие зоны региональной СУДС залива Петра Великого показаны на рис. 4.6.2.

Рис.4.6.1. Генеральная схема региональной СУДС залива Петра Великого.

Рис.4.6.1. Генеральная схема региональной СУДС залива Петра Великого.


Зоны радиолокационного контроля региональной СУДС соответствуют судам среднего водоизмещения (3000 – 5000 тонн) в условиях умеренных осадков (до 10 мм в час). Для крупнотоннажных судов, а также при меньшей интенсивности осадков зоны радиолокационного контроля существенно увеличиваются. Таким образом, большая часть судоходных путей в заливе Петра Великого охвачена зонами радиолокационного контроля с исключением трех секторов – к югу от острова Аскольд, к югу от острова Русский и к востоку от мыса Гамова.
Радиотелефонная связь операторов региональной СУДС с судами в диапазоне ОВЧ морской подвижной радиослужбы обеспечивается на всей акватории залива Петра Великого, в прилегающем территориальном море, а также за его пределами.
Рабочая зона автоматической идентификационной системы (АИС) несколько меньше рабочей зоны радиотелефонной связи, но покрывает всю акваторию залива Петра Великого (внутренние морские воды) и большую часть прилегающего территориального моря.

Рис.4.6.2. Объекты и рабочие зоны региональной СУДС залива Петра Великого.

Рис.4.6.2. Объекты и рабочие зоны региональной СУДС залива Петра Великого.


Связь в морском районе А1 ГМССБ обеспечивается работой трех базовых станций с зоной действия на акватории залива Петра Великого и прилегающем территориальном море, а также акватории (от 10 до 20 миль) за его пределами.
Рабочая зона морского района А2 ГМССБ покрывает акваторию Японского моря радиусом 150 миль с центром на мысе Поворотный, от побережья Корейского полуострова до точки с координатами: 42°33'00" северной широты и 136°25'00" восточной долготы и далее до мыса Оларовского.
Составными элементами Глобальной морской системы связи при бедствии и в целях безопасности (ГМССБ) являются также службы NAVTEX и SafetyNET.
Передача информации по спутниковой сети SafetyNET на район NAV/MET Area XIII российскими координаторами производится через береговую земную станцию Находка (центр морской спутниковой связи - ЦМСС).
Морские районы А1 и А2 ГМССБ в заливе Петра Великого и прилегающей части Японского моря в значительной мере используют общую с региональной СУДС инфраструктуру – объекты и радиорелейные линии связи.
Береговая инфраструктура ГМССБ в заливе Петра Великого показана на рис. 4.7.1.


Рис.4.7.1. – Береговая инфраструктура ГМССБ в заливе Петра Великого.

Рис.4.7.1. – Береговая инфраструктура ГМССБ в заливе Петра Великого.


Оценка степени обеспечения безопасности мореплавания должна производиться комплексно, с учетом всех составляющих, в том числе характеристик акватории, на которой будет происходить движение и маневрирование расчетных судов.
Согласно Разделу 5 «Норм технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97, основными элементами акватории порта, среди прочих, являются: подходной канал к порту или фарватер, разворотное место и операционная акватория причалов.
Характеристики указанных основных элементов акватории – плановые размеры (длина, ширина) и глубина, должны соответствовать размерам (длине, ширине, осадке) наибольшего расчетного судна и условиям его движения и маневрирования (скорости, допустимому воздействию гидрометеорологических факторов, наличию буксирного обеспечения, пр.).

Разворотное место
Для обеспечения нормальных и безопасных условий подхода расчетных судов к причалу должна быть предусмотрена достаточная акватории для их маневрирования – торможения и разворота, чтобы ошвартовать судно соответствующим бортом к причалу.
Плановое положение маневровой акватории с разворотным местом определено путем оптимизации дноуглубления для порта Валентина. Часть его расположена на естественных глубинах и не требует проведения дноуглубительных работ. Разворотное место порта Валентина размещено в границах внутреннего рейда.
Диаметр разворотного места определен для судна, разворачивающегося с помощью буксиров, в соответствии с п.5.2.1. РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов» как:
D = 3,5Lc, где:
Lc – длина наибольшего расчетного судна.
Характеристики разворотного места:
Диаметр 1001 м, находится на естественных глубинах;
Таким образом, размеры и расположение разворотных мест, с учетом использования буксирного обеспечения, удовлетворяют требованиям правил.

Операционная акватория причалов
В соответствии с п. 5.3.1. «Норм технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97, размеры операционной акватории определяются условиями обеспечения безопасности и удобства подхода и отхода при швартовных операциях и обслуживании судов расчетных типов.
Грузовые причалы терминала определены как фронтально расположенные.
В этом случае, согласно п.2.3.4. «Руководства по технологическому проектированию морских портов» РД 31.3.01.01-93, требуемая ширина операционной акватории определяется по формуле:
B = 2Lc + Bc, где
В - ширина акватории, м;
Lc – длина наибольшего расчетного судна;
Вс - ширина максимального расчетного судна, м.
В нашем случае, ширина операционной акватории причалов генеральных и контейнерных грузов должна быть не менее:
B = 2 * 286,0 + 40,9 = 613 м.
Ширина операционной акватории причалов для рефрижераторных судов должна быть не менее:
B = 2 * 170 + 28 = 368 м.

Отметка дна акватории
Проектная отметка дна акватории определена с учетом необходимых запасов согласно требованиям «Руководства по технологическому проектированию морских портов» РД 31.3.01.01-93.
Осадка судна СН-70 согласно рекомендациям заказчика (приложение 11) принята 16м.
Результаты расчета проектных отметок дна операционной акватории для грузовых причалов приведены в таблице 4.8.
Отметка дна акватории у причалов генеральных и контейнерных грузов составляет минус 20 м БС-77, у причала для рефрижераторного судна – минус 14,5 м БС-77.


Таблица 4.8. Расчет проектных отметок дна.

Таблица 4.8. Расчет проектных отметок дна.

Генеральные грузы открытого хранения-грузы, подверженные влиянию внешней среды, допускающие временное хранение на открытых складских площадках: оборудование в ящиках, металлы не в деле (металл в чушках, штрипсы, слябы, катанка, заготовки, рельсы и др.), контейнеры, тяжеловесы и т. п.
Металлогрузы перевозятся поштучно и транспортными пакетами. Основная масса данного вида грузов поступает поштучно. Транспортный пакет представляет собой укрупненную грузовую единицу, сформированную из группы изделий одного класса при помощи различных способов и средств пакетирования (проволока, металлическая лента).
Проектируемый грузооборот терминала по перевалке генеральных грузов 4 млн. т/год.
Перегрузочный терминал генеральных грузов представляет собой совокупность функциональных элементов, предназначенных для выполнения следующих технологических функций:
-приема железнодорожного и автомобильного транспорта;
-погрузки (выгрузки) грузов, перевозимых на ж/д и автотранспорте;
-хранения и подготовки грузов к дальнейшей транспортировке морским транспортом и обратно;
-комплексного обслуживания судов.
Перевалка грузов на терминале предусматривается с использованием крановых схем механизации по двум основным вариантам:
-по прямому варианту (судно-кран-причал-погрузчик-магистральный автомобильный транспорт или ж/д вагон и обратно);
-через склады (судно-кран-причал-погрузчик-тягач с трейлером-автокран (или погрузчик)- склад и обратно).
Режим работы перегрузочного терминала- круглогодичный, круглосуточный, трехсменный. Продолжительность смены- 7 часов 30 минут.
При определении расчетного грузооборота терминала в соответствии с Нормами технологического проектирования коэффициент занятости причалов принимается Кзан=0,7. Среднегодовое значение коэффициента использования бюджета рабочего времени причалов по метеопричинам Кмет=0,9. Коэффициент месячной неравномерности подхода судов принят Кмес=1,2.
В состав сооружений комплекса входят следующие основные объекты:
-причальный грузовой фронт;
-открытые складские площадки;
-железнодорожный грузовой фронт;
-автомобильный грузовой фронт;
-внутрипортовые и межплощадочные автодороги;
-стоянка грузовых автомобилей;
в том числе общепортовые объекты:
-объекты электроснабжения комплекса;
-площадка для заправки автотехники;
-служебно-бытовой корпус;
-ограждение, проходная и пункт пропуска через государственную границу.

Пропускная способность причального фронта.
Количество и типы перегрузочного оборудования выбираются исходя из заданного грузооборота 4,0 млн. тонн в год и расчетных судов дедвейтом 30, 50 и 70 тыс. т.
Расчет пропускной способности причального фронта и необходимого количества причалов для освоения заданного грузооборота выполняется в соответствии с действующими нормативными документами:
РД 31.3.01.01-93 «Руководство по технологическому проектированию морских портов», РД 31.3.05.97 «Нормы технологического проектирования морских портов».
Исходя из производительности портового крана 12 операций/час, принимаем производительность одной технологической линии при разгрузке-загрузке судна Рэ=20х12=240 т/час.
Средневзвешенная интенсивность обработки судна одной технологической линией определяется по формуле:
Рсут = 24*Дм / (Тгр + Тпс), т/сут, где:
Дм – средневзвешенная полезная грузоподъемность судна;
Тгр = Дм /2хРэ х (1+То/Тсм) – время занятости причала грузовыми операциями при обработке судна двумя технологическими линиями, ч;
Тпс = 6,5 ч – среднее значение времени занятости причала под производственными стоянками судна;
Тсм = 7,5 ч – продолжительность смены; То = 0,5 ч – продолжительность обеденного перерыва.
Потребность в грузовых причалах определится по формуле:
Nпр. = Qмес./30*Рсут.*Кмет*Кзан ,
где Qмес = Ргод х Кмес /Нм – пропускная способность причального фронта в месяц наибольшей работы.
Технологические расчеты причального грузового фронта для перегрузки приведены в таблице 5.1.1.

Таблица 5.1.1

Таблица 5.1.1

Для дальнейшего проектирования принимаем 2 причала с двумя технологическими линиями с использованием 4-х прикордонных портальных кранов.
При этом годовая (навигационная) пропускная способность одного причала составит:
Ргод = 30*Рсут*Кмет*Кзан*Нм / Кмес = 836256,96+870632,28+443462,04=2 150351 тонн.
Пропускная способность 2-х причалов – 4 300702 тонн/год.
Состав подъемно-транспортного оборудования, используемого при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, его основные характеристики и количество приведены в таблице 5.1.2.

Таблица 5.1.2

Таблица 5.1.2


Количество единиц подъемно-транспортного оборудования определено, исходя из необходимости бесперебойной работы причального, железнодорожного и автомобильного фронтов.

Потребность в складских площадях
Вместимость складов Ескл смешанных генеральных грузов для одного причала в соответствии с рекомендациями РД31.3.01.01-93 «Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть I» (приложение 12) принимается из условия 1,3 Дм < Ескл < 2,5 Дм . Принимаем Ескл = 2Дм, или равной для 2-х причалов: Ескл = 2 х 2 х 25000 = 280 000 тонн. Потребная площадь открытых складов для терминала генеральных грузов определяется в соответствии с рекомендациями раздела 6 «Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть I» по формуле:
П = Ескл / qКи = 280000/(0,7 * 4) = 100000 м2, где:
Ескл = 280000 т – расчетная вместимость склада;
q – технологическая нагрузка от складируемого груза, принимаемая равной 4,0 т/м2;
Ки – коэффициент использования площади складов для хранения грузов принимается равным Ки = 0,7.

Пропускная способность ж/д фронта
Интенсивность обработки ж/д подачи определяем по формуле:
Мпж=(24АжДж/tгр ж+t ман ж+tвсп.ж )0,001 (тыс. т/сутки), где:
t ман ж-время на маневровые работы, ч;
tвсп.ж-дополнительное время ожидания подачи вагонов под погрузочно- разгрузочные работы, ч;
время обработки ж/ д подачи определяем по формуле:
tгр ж=АжДж/Рпж nпж(1+to/tсм), где: Аж-количество
вагонов в подаче, ед (15 шт);
Дж-полезная г/п вагонов, т (70т);
Рпж-производительность одной технологической линии, т/ч;
to-продолжительность обеденного перерыва, ч (0,5);
tсм- продолжительность смены, ч (7,5)
Для погрузки в ж/д вагоны используем два козловых крана. Принимаем производительность одной технологической линии Рпж=240 т/час;
tгр ж=15х70/240х2(1+0,5/7,5)=1050/511,9=2,05ч
Мпж=(24х15х70/2,05+1)0,001=8,26 тыс.т/сутки
Пропускная способность ж/д фронта:
8260х30х12=2973600 т/год.

Автомобильный грузовой фронт
Интенсивность обработки автомобилей на одной автомобильной грузовой оперативной площадке определяется по формуле: Ма=nДа tсм.а/(tгр.а+tман.а) х0,001, т/сут, где:
n- число смен работы автомобильного фронта в сутки; tман.а- время на маневрирование автомобиля при установке под погрузку, 0,05ч; tсм.а-продолжительность смены, ч.
Время обработки автомобиля определяется по формуле:
tгр.а=Да/Р (1+tо/tсм), ч, где: Да-загрузка автомобиля, 20т;
Р-эксплуатационная производительность одной технологической линии, 240 т/ч;
tо- продолжительность обеденного перерыва, 0,5 ч;
tсм- продолжительность смены, 7,5 ч. tгр.а=20/240 (1+ 0.5/7.5)=0,0833/1,066=0,078 ч;
Ма=(3х20х7,5/(0,078+0,05))х0,001=(450/0,128) х0,001=3,515 тыс. т/сут.
Пропускная способность автомобильного фронта:
3515х30х12=1265400 т/год.
Таким образом, общая пропускная способность ж/д и автомобильного фронтов: 2973600+1265400=4239000т/год при годовом грузообороте терминала генеральных грузов 4000000 т.

Терминал по перегрузке контейнеров предназначен для приема и обработки судовконтейнеровозов, кратковременного хранения и сортировки крупнотоннажных контейнеров, комплектования судовых партий, а также для перегрузки контейнеров с / на смежные виды транспорта – железнодорожный и автомобильный.
Режим работы перегрузочного терминала – круглогодичный, круглосуточный, трехсменный. Продолжительность смены – 7 часов 30 минут.
Коэффициент занятости причалов при расчете их количества принимается в соответствии с Нормами технологического проектирования Кзан = 0,5.
Универсальные контейнеры изготавливаются в соответствии с ГОСТ 20259- 80 и международным стандартом ИСО-1496/1.
Основные типоразмеры крупнотоннажных контейнеров приведены в таблице 5.2.1

Таблица 5.2.1

Таблица 5.2.1


Годовой контейнерооборот комплекса 3 млн т или 150000 ДФЭ.
Состав сооружений контейнерного терминала включает следующие основные объекты:
-причальный фронт перегрузки контейнеров;
-открытые грузовые площадки;
-прикордонные подкрановые пути;
-тыловые подкрановые пути на ж/д грузовом фронте;
-внутрипортовые ж/д пути;
-ж/д грузовой фронт;
-автомобильный грузовой фронт; -внутрипортовые и межплощадочные автодороги;
в том числе общепортовые объекты: -объекты электроснабжения комплекса; -административно-бытовой корпус;
-база по ремонту контейнеров;
-ограждение, проходная и пункт глубокого досмотра контейнеров.
Выгрузка-погрузка судов-контейнеровозов осуществляется по следующей технологической схеме:
Судно-контейнерный перегружатель-причальный грузовой фронт-причальный погрузчик-сортировочная площадка и обратно.
Схема используется при выгрузке (погрузке) крупнотоннажных контейнеров с судов (на суда) и перемещением их на площадку прибытия (отправления) контейнеров.
Сортировочная площадка предназначена для краткосрочного хранения контейнеров и распределения их по дальнейшим маршрутам следования.
Импортные контейнеры перегружателем устанавливаются на причал и затем транспортируются на сортировочную площадку, где они штабелируются или доставляются к пункту глубокого досмотра. Со штабеля контейнеры доставляются к ж/д грузовому фронту или автомобильному грузовому фронту, где они загружаются на ж/д платформы или магистральный автотранспорт. Перегрузка экспортных универсальных контейнеров осуществляется в обратном порядке.
Для механизации складских работ на сортировочной площадке используются портальные контейнерные погрузчики с телескопическим спредером для контейнеров 1А и 1С (вариант 1) или козловые пневмоколесные контейнерные краны и портовые тягачи с полуприцепами (вариант 2).
Складирование универсальных порожних контейнеров предусматривается осуществлять контейнерными автопогрузчиками г/п 10 т.
При глубоком таможенном досмотре контейнеров используются автопогрузчики г/п 1,5-2т.
Операции погрузки-выгрузки железнодорожных платформ осуществляются с помощью козловых рельсовых контейнерных кранов по схеме:
Сортировочная площадка-портальный погрузчик-оперативная площадка ж/д грузового фронта-козловой кран-ж/д платформа и обратно.
Штабелирование поврежденных и арестованных контейнеров осуществляется на отдельных площадках с помощью автопогрузчиков г/п 35 т.
Погрузка-выгрузка контейнеров, доставляемых, или отправляемых магистральным автомобильным транспортом может осуществляться непосредственно в зоне работы контейнерных перегружателей или портальных погрузчиков на всех оперативных площадках комплекса.
Визуальный досмотр контейнеров, прибывших или отправляемых автомобильным транспортом, осуществляется на контрольно-пропускном пункте, расположенном при въезде на комплекс.

Годовой контейнерооборот в 3000000 т, или 150000 ДФЭ распределяется в процентном отношении в следующем порядке: - контейнеры 1А – 50% или 75000/2 = 37500 ед.; - контейнеры 1С 50% или 75000 ед.
Общее количество физических единиц контейнеров Ргод составит 112500 ед./год. Расчетные суда дедвейтом 30, 50 и 70 тыс. т. вместимостью соответственно 1500, 2500 и 3500 ДФЭ.
Расчет необходимого количества причалов выполняется исходя из условия средневзвешенной эксплуатационной производительности одной технологической линии Рэксп..= 40 конт./час
. Коэффициент использования рабочего времени причала по метеорологическим причинам при незащищенной от волнения акватории принимаем равным Кмет = 0,6. Коэффициент занятости причала грузовыми операциями Кзан = 0,5.
С учетом принятых исходных данных суточная пропускная способность одного причала с числом технологических линий, определенных в соответствии с табл. 85 РД 31.3.01.01-93 «Руководство по технологическому проектированию морских портов», равным 2,7, определяется в следующем порядке:
Интенсивность грузовых работ определяется по формуле:
Мм = Рлм х nлм
Мм=40х2,7=108 конт/час,
Тогда время занятости причала под грузовыми операциями
Тгр=2ДмхКим/Мм конт/час, где Ким = 0,8 – коэффициент вместимости судна
Отсюда требуемая суточная пропускная способность причального фронта
определяется по формуле: Рсут=2х24хДм/tгр+tпс конт/сут. t пс = 3,75 час – время занятости причала под производственными стоянками.
Количество причалов для освоения заданного грузооборота определяется по формуле:
Npr=Qmec/30xPcyt x Kmet x Kzan, где: Qмес = Ргод*Kмес / nмес;
Кмес =1,2 – коэффициент месячной неравномерности подхода судов; nмес = 12 – число месяцев навигации в году.
Технологические расчеты причального грузового фронта для перегрузки контейнеров приведены в таблице 5.2.1.1.

Таблица 5.2.1.1

Таблица 5.2.1.1


Из расчетов следует, что для заданного грузооборота контейнерного терминала на полное развитие потребуется один причал с тремя технологическими линиями, оборудованными контейнерными перегружателями с телескопическими спредерами для контейнеров 1А и 1С.
При защищенной от волнения акватории достаточно оборудовать причалы 3-мя технологическими линиями.
Состав рекомендуемого перегрузочного оборудования приведен в таблице 5.2.1.2.

Таблица 5.2.1.2

 Таблица 5.2.1.2

Потребность в складских площадях.
Вместимость складов Ет контейнерного терминала для одного причала в соответствии с рекомендациями РД31.3.01.01-93 «Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть I» (приложение 12)
Максимальная пропускная способность склада соответствует пропускной способности причального фронта.
Площадь склада контейнеров определяем из условия срока хранения 5 суток и штабелирования в 3 яруса с использованием портальных погрузчиков (вариант 1) и 4-5 ярусов с использованием пневмоколесных козловых кранов (вариант 2).
Потребная емкость склада определяем по формуле:
Ет=Дм(2tхр/Т +1), где:
Дм=3000-количество контейнеров на судне;
Т=30хДмх2хКим/Qмес, сут;
Qмес=РгодхКмес/nмес=150000х1,2/12=15000 ДФЭ;
Т=30х3000х2х0,85/15000=10,2 сут.;

Емкость склада:
Ет=3000(2х5/10,2 +1)=3000х1,98=5940 ДФЭ
Определяем необходимые площади для складирования по вариантам.
Вариант 1 (на складских операциях используется портальный погрузчик).
Складирование контейнеров осуществляется в 3 яруса. Площадь одного контейнера типа 1С принимаем 15 м2.
Площадь для размещения контейнеров: 15х5940/3=29700 м2.
Вариант 2 (на складских площадях используется пневмоколесный козловой кран). Складирование простых контейнеров 1С и1А в 5 ярусов.
Площадь для размещения контейнеров:
15х5940/5=17820 м2

Ж/д и автомобильный грузовые фронты
Операции погрузки-выгрузки ж/д платформ осуществляются с помощью двух козловых рельсовых контейнерных кранов производительностью 40 конт./час.
Погрузка-выгрузка контейнеров, доставляемых или отправляемых магистральным автомобильным транспортом, может осуществляться непосредственно в зоне работы портальных кранов или портальных погрузчиков на всех оперативных площадках терминала.

Терминал по перегрузке мороженой рыбы и морепродуктов предназначен для приема и обработки судов-рефрижераторов, временное хранение мороженой рыбы и морепродуктов на складе-холодильнике, комплектования судовых партий, а также для перегрузки продукции с / на смежные виды транспорта – железнодорожный и автомобильный.
Режим работы перегрузочного терминала– круглогодичный, круглосуточный, трехсменный. Продолжительность смены – 7 часов 30 минут. Грузооборот комплекса составляет 60000 т/год.
Состав сооружений терминала по перегрузке мороженой рыбы и морепродуктов включает следующие основные объекты:
-причальный грузовой фронт;
-закрытый склад- холодильник;
-железнодорожный грузовой фронт;
-автомобильный грузовой фронт;
-внутрипортовые и межплощадочные автодороги;
-стоянка грузовых автомобилей;
в том числе общепортовые объекты: -объекты электроснабжения комплекса;
-служебно-бытовой корпус;
-ограждение, проходная и пункт пропуска через государственную границу.
Груз доставляется в порт на судне поштучно. Во время перегрузочного процесса рабочие производят формирование пакета на плоских деревянных поддонах, предварительно замаркированных и взвешенных.
Грузовые места на поддонах укладываются плотно и устойчиво; ящики не должны смещаться между собою. Количество мест в пакете должно быть одинаково. Высота укладки на поддон – не более 1,8 метра, не допускается свисание груза более чем на 40мм. Поддон с грузом имеет размеры: 1600*1200*1800мм. Вес такого пакета равен 0,72т. На складе пакет не расформировывается. Для перевозки в вагоне необходимо расформировать пакет
Для разгрузки судна используется прикордонный портальный кран г/п 6 т. Сформированный пакет на поддоне краном перегружается на причал. Далее поддон с грузом погрузчиком г/п 3 т перевозится в холодильник и там складируется. По мере необходимости продукция отгружается на ж/д и автотранспорт и отправляется потребителю. Загрузка ж/д вагонов и автофургонов-рефрижераторов ведется на специально оборудованных пандусах под навесом. Для выполнения операции загрузки используется погрузчик г/п 1,5-2т.
Мороженая рыба, размещенная на береговых холодильниках, имеет свои особенности.
Подготовленные к приемке продукции камеры хранения перед загрузкой продукции охлаждаются до температуры, соответствующей установленной температуре хранения загружаемой продукции.
В одну камеру холодильника загружается только однородная продукция. Совместное хранение в одной камере различных видов продукции запрещается. Лишь в исключительных случаях допускается кратковременное хранение в одной камере разнородной продукции, если это не повлечет ухудшения качества этих продуктов.
Продукция укладывается в штабеля небольших размеров прямоугольной формы, обеспечивающие доступ к грузам и их проветривание. Штабелируются грузы с отступами от пристенных и потолочных приборов охлаждения на 0,4 м, от воздушных каналов (нижней поверхности) на 0,3 м. При размещении грузов у колонн по периметру последних устанавливаются рейки или решетки.
Штабеля грузов располагаются в камерах холодильника с обязательным соблюдением главных и вспомогательных проездов между ними. Ширина главных проездов должна быть рассчитана с учетом беспрепятственного движения внутрискладского транспорта.
Нормы загрузки рыбы в холодильную камеру зависят от способа ее замораживания и вида упаковки. Вместимость холодильной камеры полнее используется при хранении рыбы, замороженной блоками и уложенной в картонные коробки. Рыба, замороженная россыпью и уложенная в ящики, корзины, тюки, кули, мешки или навалом, занимает больший объем.
Мороженая рыба должна иметь режим хранения, который обеспечит максимальное замедление всех качественных и количественных изменений продукта.
Сроки хранения мороженой рыбы зависят от ее вида, состояния, условий добычи, хранения и качества, в котором была произведена предварительная обработка (способ охлаждения, сроки хранения в охлажденном состоянии, вид разделки и т. д.).

В соответствии с заданием Заказчика перегрузка мороженой рыбы 60000т /год. Максимальное судно-рефрижератор грузоподъемностью 10 000 т.
Потребность в грузовых причалах определяем по формуле:
Nпр=Qмес/30Рсут хКмет хКзан, где:
Qмес-расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы, т;
Рсут-суточная пропускная способность одного причала, т/сут;
Кмет-коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы, Кмет=0,8;
Кзан-коэффициент занятости причалов обработки судов в течении месяца, Кзан=0,6.
Pсут=24D/tгр+tпс (т/сут), где:
tгр-время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна,ч; tпс-среднее время занятости причала под производственными стоянками судна, tпс=8,5ч;
D-расчетная загрузка судна, D=10000т.
tгр=DхКисп/М, (ч),где
Кисп-коэффициент использования грузоподъемности судна Кисп=0,8;
М-производительность одной технологической линии, т/час.
tгр=10000x0,8/8,64=926 ч
Рсут=24х10000/926+8,5=240000/934,5=257 т/сут
Qмес = Ргод*Kмес / nмес; =60000х1,2/12=6000т/мес
Nпр=6000/30х257х0,8х0,6=1,6
Принимаем 2 причала сдвумя портальными кранами г/п 6т.
При этом годовая (навигационная) пропускная способность одного причала составит: Ргод = 30*Рсут*Кмет*Кзан*Нм / Кмес = 37008 тонн.
Пропускная способность 2-х причалов – 74016 тонн/год.
Состав необходимого перегрузочного оборудования приведен в табл. 5.3.1


Таблица 5.3.1

 Таблица 5.3.1


Потребность в складских площадях.
Вместимость склада принимаем согласно РД 31.3.01.01-98 по формуле:
Ескл=2Dч, где Dч- чистая грузоподъемность расчетного судна,т:
Ескл=2х10000=20000т,
Рыбную продукцию на складе-холодильнике складируем на поддонах. Груженые поддоны имеют размеры 1600х1200х1800 мм, массой 0.72 т. Поддоны укладываются в 3 яруса на специальных стеллажах.
Технологическая нагрузка при хранении на складе q=3х720/1.6x1.2=1125 кг/м2 (1,125 т/м2).
Принимаем полезную площадь склада: П=20000/1,125=17777 м2
Принимаем склад-холодильник вместимостью 20000 т (200х200м).

ж/д и автомобильный грузовые фронты
Погрузка-выгрузка рыбной продукции в вагоны-рефрижераторы происходит с южной стороны склада-холодильника, со специально устроенного пандуса, под навесом, при помощи вилочного автопогрузчика г/п 1,5-2т. Перед загрузкой в вагоны пакеты с мороженой рыбой, хранящиеся на поддонах, расформировывают.
Погрузка-выгрузка рыбной продукции в автомобили-рефрижераторы происходит с восточной стороны склада-холодильника, со специально устроенного пандуса, под навесом, при помощи вилочного автопогрузчика г/п 1,5-2т. Перед загрузкой в автофургоны, пакеты с мороженой рыбой, хранящиеся на поддонах, расформировывают.

Местоположение и компоновочные решения грузовых причалов приняты с учетом следующих факторов:
1. Положение и конфигурация территории, в свою очередь, заданы:
- границами землеотвода;
- рельефом местности берега бухты Пяти охотников в районе мыса
Охотничий; - изобатной схемой акватории порта;
- требуемой вместимостью причала.
2. Конфигурация причального фронта комплекса выполнена одной линией, что позволяет минимизировать затраты материалов на строительство комплекса и уменьшить объем дноуглубительных работ в акватории порта.
При разработке Декларации определено такое положение маневровой акватории чтобы оно было общим для разрабатываемых, существующих причалов, а также учитывало перспективное развитие порта Валентина.

Компоновка причального фронта разработана в соответствии с требованиями «Руководства по технологическому проектированию морских портов» (РД 31.3.01.01- 93):
- обеспечен запас свободной длины причалов;
- соблюдены размеры операционной и маневровой акваторий в зависимости от схемы постановки судов;
- размещены операционная и маневровая акватории без взаимного совмещения.
- разворотное место размещено в границах внутреннего рейда и перспективного общепортового разворотного места.
Все грузовые причалы размешены фронтально. Схема компоновки приведена на рисунке 6.2.2.

Рис. 6.2.2.

 Рис. 6.2.2.


Схема компоновки характеризуется следующим:
- причалы ориентированы вдоль береговой линии;
- дноуглубительные работы не затрагивают подходы к существующим причалам порта;
- удобство швартовки судов обеспечивается ориентацией причалов и открытостью операционной акватории;
- общая линия причалов обеспечивает лучшие возможности для приема судов разных размеров одновременно;
- сохраняется возможность для перспективного развития причального фронта.
- учтено влияние гидрометеорологических условий бухты Пяти охотников (ветер, волнение) на пришвартованные к причалам суда;
- учтен уровень оказания влияния грузовых причалов на безопасность мореплавания в порту Валентина.

Выбор типа конструкции причальных сооружений определяется естественными и геологическими условиями данного района, габаритами причальных сооружений и акватории, возможными способами производства работ, сроками строительства и ее стоимости.
Согласно СП 14.13330.2011 сейсмичность района с учетом строительства особо опасного объекта (порта) оценивается в 7 баллов по шкале MSK-64 по карте ОСР-97В.
Рассматриваемый район характеризуется сложными геологическими условиями: наличием скалистых и илистых грунтов. Вследствие этого в данных условиях рекомендуется применение свайных конструкций и сооружений типа больверк.
В настоящем разделе рассмотрены два варианта конструкции причальных сооружений по компоновке гидротехнических сооружений.

Вариант I для причалов №1,2,3 (генеральных грузов, контейнерных грузов, мороженой рыбы и морепродуктов).
По варианту I конструкция причала принята в виде заанкерованного больверка с лицевой стенкой из трубошпунта, погружаемого на расчетную отметку. Несущими элементами лицевой стенки являются сваи-оболочки, соединенные между собой спецпрофилем замкового типа, приваренным к свае-оболочке. Анкерные тяги устанавливаются с шагом 3,2 м. Анкеровка выполняется за трубы. Опорами прикордонной и тыловой подкрановых балок являются сваи-оболочки, погружаемые с шагом 6,4 м до расчетных отметок.
Засыпка причала ниже анкерных тяг производится песчаным грунтом, непосредственно под тяги подсыпается щебень.
Перед забивкой трубошпунта выбирается илистый грунт, а также предметы техногенного характера.
Предусмотрено заполнение трубошпунта бетонной смесью с анкерным каркасом. Конструктивный разрез причалов №1, 2, 3 по варианту I приведен в приложении 4.

Вариант II для причалов №1,2 (генеральных грузов, контейнерных грузов)
По варианту II конструкция причала принята в виде высокого свайного ростверка на сваях-оболочках с подпричальным откосом и задней заанкерованной трубошпунтовой стенкой. Сваи-оболочки, погружаемые до расчетной отметки, в продольном направлении имеют шаг 5 м. Несущими элементами задней стенки являются сваи оболочки с шагом 1,6 м. Сваи-оболочки соединены между собой спецпрофилем замкового типа, приваренным к свае-оболочке. Двойные анкерные тяги имеют шаг 3,2 м. Анкеровка выполняется за трубу.
Перед забивкой свай-оболочек выбирается илистый грунт, а также предметы техногенного характера.
Предусмотрено заполнение свай-оболочек бетонной смесью с анкерным каркасом. Конструктивный разрез по причалам № 1, 2 по варианту II приведен в приложении 4.

Вариант II для причала №3 (мороженой рыбы и морепродуктов).
По варианту II конструкция причала принята в виде высокого свайного ростверка на сваях-оболочках с подпричальным откосом и задней заанкерованной трубшпунтовой стенкой. Сваи-оболочки, погружаемые до расчетной отметки, в продольном направлении имеют шаг 5 м. Несущими элементами задней стенки являются трубы с шагом 2,26 м. Сваи-оболочки соединены между собой спецпрофилем замкового типа, приваренным к свае-оболочке. Двойные анкерные тяги с шагом 3,2 м. Анкеровка выполняется за трубу.
Перед забивкой свай-оболочек выбирается илистый грунт, а также предметы техногенного характера.
Также необходимо предусмотреть заполнение свай-оболочек бетонной смесью с анкерным каркасом.
Конструктивный разрез по причалу №3 по варианту II приведен в приложении 4.

Берегоукрепление (База портофлота)
Конструкция причала для базы портофлота как для Варианта I и Варианта II принимается в виде заанкерованного больверка с лицевой стенкой из трубошпунта, погружаемого на расчетную отметку. Несущими элементами лицевой стенки являются сваи-оболочки, соединенные между собой спецпрофилем замкового типа, приваренным к свае-оболочке. Анкерные тяги устанавливаются с шагом 3,2 м. Анкеровка выполняется за трубы.

Параметры причалов показаны в таблице 6.3.1.

Таблица 6.3.1.

 Таблица 6.3.1.

Обеспечение долговечности конструкций от неблагоприятных атмосферных воздействий, химического воздействия воды, истирания и механического повреждения от судов, наносов, льда и др. плавающих предметов, позволяют выполнить следующие решения:
- применение бетона марки по прочности не ниже В35, по морозостойкости – F300, по водонепроницаемости – W8 в зоне переменного уровня и выше;
- применение облицовочных плит при бетонировании верхнего строения;
- применение антикоррозионных покрытий бетонных и металлических конструкций.
Проведение антикоррозионных работ должно соответствовать требованиям СНиП 2.03.11-85. Подготовка и антикоррозионная защита поверхностей металлических конструкций и бетонных поверхностей производится в соответствии с требованиями СНиП 3.04.03-85 и ВСН 34-91.
Защита металлических конструкций, устанавливаемых в надводной и подводной зоне, выполняется лаком ХС-717 по ТУ 6-10-961-76* в три слоя по слою грунтовки ВЛ- 023 по ГОСТ 12707-77* (или по слою ХС-010 по ГОСТ 9355-81).

В декларации рассмотрено два варианта строительства причала. По первому варианту причал вынесен в акваторию примерно на 50 м. По второму варианту причал вынесен в акваторию примерно на 100 м.
Характеристики причалов грузовых терминалов и расчеты по дноуглублению сведены в таблицу 6.5.1.
Данные посчитаны в первом приближении, необходимо уточнение при проектировании объекта.

Таблица 6.5.1

Таблица 6.5.1

Архитектурно - планировочные решения производственных и вспомогательных зданий должны выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ 23838-89, нормального (II) уровня ответственности в соответствии с ГОСТ 27751-88 и коэффициентом надежности по ответственности yn=0,95 в соответствии с СНиП 2.01.07-85*.
Для всех зданий и сооружений принят нормативный (II) уровень ответственности, с коэффициентом надежности по ответственности yn = 0.95, согласно ГОСТ 27751-88, п.5.2.
Предлагается основные строительные конструкции принимать в соответствии с территориальными каталогами типовых сборных ж. б. конструкций и сооружений для промышленного строительства в Приморском Крае.

Лаборатория ветеринарного контроля
Лаборатория ветеринарного контроля контейнерного исполнения. Устанавливается на конструкцию покрытия причала.

Ремонтно-механическая мастерская с гаражом и складом материальнотехнического обеспечения (МТО)
Здание размещается на административно-хозяйственной площадке комплекса. Здание отапливаемое, одноэтажное, имеет размеры в осях 72х18 м, высота здания до низа конструкций 7,2 м, с распашными воротами 4,2х4,2 м с двухуровневой встройкой и включает в себя:
- гараж;
- ремонтно-механические мастерские;
-склад МТО;
- служебно-технические помещения на отм. 3,6 м.
Здание из металлического каркаса, с навесными сэндвич панелями, состоящими из двух профилированных стальных листов с полимерным покрытием и эффективным негорючим утеплителем между ними. Фундаменты под каркас здания - столбчатые монолитные железобетонные. Плиты перекрытия - монолитный железобетон. Мастерские оборудуются подвесным краном грузоподъемностью 3,2т, одна секция подвесным краном грузоподъемностью 1т.

Административный корпус и бытовой корпус с ЦПУ и столовой
Здание административного корпуса размещается на административнохозяйственной площадке образованной территории комплекса. Предназначено для размещения сотрудников, связанных с режимным контролем комплекса, административноуправленческого персонала, решением кадровых вопросов, охраной труда. Здание двухэтажное. На первом этаже здания размещены санитарно-бытовые (гардеробные, душевые и т.д.) и технические помещения. На втором этаже размещены: руководство, бухгалтерия, служебные кабинеты ИТР, два зала для совещаний.
Размеры здания в осях: 39 х 12 (м), высота этажа составляет 3,3 м.
Бытовой корпус с ЦПУ и столовой размещается на территории терминала, который предназначен для размещения помещений, необходимых для обслуживания работающих на данном предприятии: санитарно-бытовых, здравоохранения, общественного питания и торговли, помещений административно-управленческого персонала, медицинским обслуживанием, производственных служб, а также технических и вспомогательных служб.
На первом этаже здания размещены: столовая, санитарно-бытовые (гардеробные, душевые и т. д.) и технические помещения.
На втором этаже размещены: помещения ремонтно-обслуживающего персонала, связанного с производством, а также санитарные и технические помещения.
Здания состоят из металлического каркаса, с навесными сэндвич панелями, состоящими из двух профилированных стальных листов с полимерным покрытием и эффективным негорючим утеплителем между ними.
Здания относятся к III уровню ответственности. Здания проектируются II степени огнестойкости, С0 - класса конструктивной пожарной опасности и Ф4.3 - класса функциональной пожарной опасности. Все несущие стальные конструкции для обеспечения нормативного предела огнестойкости должны иметь огнезащитное покрытие с пределом огнестойкости не менее R90. Огнезащитное покрытие должно иметь срок службы, соответствующий сроку службы сооружения (не менее 20 лет), не быть токсичным при обработке узлов и конструкций.
Ограждающие конструкции зданий, в том числе плиты покрытия - навесные сэндвич панели, состоящие из двух профилированных стальных листов с полимерным покрытием и эффективным негорючим утеплителем между ними.

Контрольно-пропускной пункт
Контрольно-пропускной пункт - одноэтажное здание с размерами в плане 6х6 м. Предназначено для обеспечения контроля пропуска на территорию комплекса.

Пункт пропуска ж. д. транспорта
Пункт пропуска ж.д. транспорта - одноэтажное модульное здание, представляет из себя прямоугольный контейнер с размерами 6,0х3,0м. Предназначено для обеспечения контроля пропуска ж.д. транспорта на территорию комплекса.

Здание поста ЭЦ
Здание блок-поста ЭЦ - 2-х этажное с размерами в плане 13,8х9,0х7,4м, высота этажа 3,5м. Включает в себя помещения железнодорожных служб, необходимых для управления и контроля за работой стрелочных переводов, и отвечающих за безопасность при передвижении поездного состава.
На первом этаже здания поста ЭЦ располагаются стативы электрической централизации, бытовые и служебно-технические помещения; на 2-м этаже - операторский зал (аппаратная).
Здание из металлического каркаса. Плиты перекрытия - монолитный железобетон. Ограждающими конструкциями, в том числе и плитами покрытия, являются навесные сэндвич панели, состоящие из двух профилированных стальных листов с полимерным покрытием и эффективным негорючим утеплителем между ними.
Прожекторные мачты
Мачта высотой 29,7 м с круглой прожекторной площадкой
На каждой мачте устанавливаются прожекторы ГО-07-1000-01 с металлогалогенными лампами типа ДРИ мощностью 1000Вт.
Фундамент мачты принят монолитный железобетонный на естественном основании.
Под фундамент устраивается бетонная подготовка из бетона класса В7,5

Локальные очистные сооружения поверхностных стоков
Очистные сооружения предполагается в виде монолитного железобетонного корыта подземно заглубленного. Над корытом по ж.б. перекрытию располагается установка очистки сточных вод защищенное от атмосферных осадков зданием из легких металлических конструкций.
Аккумулирующая емкость выполняется из монолитного железобетона, заглубленная на глубину не менее глубины сезонного промерзания.
В составе очистных предусматривается устройство емкости для сбора производственно-дождевых сточных вод, V=25м.
Емкость для сбора производственно-дождевых сточных вод, заглубленная в грунт.
Металлический резервуар в грунте имеет железобетонный якорь, закрепляющий ее от всплытия.

Станция биологической очистки бытовых сточных вод
Здание имеет прямоугольную в плане форму размерами 13,49 х 6,2м. Высота здания +4,19 по свесу и +5,44 по коньку. Кровля запроектирована двускатной, простой конфигурации, с организованным наружным водостоком.
Портовый навигационный знак
Предназначен для определения места судна или следования его по избранному пути в любое время суток.
Специальные требования к конструктивным элементам
Специальные мероприятия должны быть разработаны в соответствии с действующими Российскими нормами строительного проектирования, в том числе:
- Все строительно-монтажные работы с проведением огневых работ должны производиться в соответствии с «Типовой инструкцией о порядке ведения сварочных и других огневых работ», РД 09-365-00.
- Окружающая воздушная среда по степени воздействия на строительные конструкции характеризуется как среднеагрессивная.
- Металлические конструкции зданий и сооружений (надземные части конструкций) покрываются лакокрасочными составами.
- Пожарная безопасность проектируемых зданий и сооружений обеспечивается необходимой степенью огнестойкости ограждающих конструкций в соответствии со СНиП 2.01.02-85* "Противопожарные нормы", СП 4.13130.2009 "Ограничение распространения пожара на объектах защиты", и «Правил пожарной безопасности в Российской Федерации» ППБ 01-03, РФ Федеральный закон от 22 июля 2008г «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности».
- Все металлоконструкции должны иметь антикоррозионное покрытие согласно СниП 2.03.11-85. Все бетонные и железобетонные конструкции, находящиеся в грунте, выполняются из бетона по водонепроницаемости W6.
- В соответствии с требованиями СНиП II-7-81* (2000 года), необходимо предусматривать мероприятия повышающие сейсмостойкость зданий и сооружений.

Для обеспечения всех видов водопотребления (хозяйственно-питьевых, производственных и пожаротушения), а также для экономии воды питьевого качества, на комплексе предусматриваются следующие системы водоснабжения:
- хозяйственно-питьевая;
- горячего водоснабжения;
-производственно-противопожарная (повторное использование очищенных производственных и поверхностных сточных вод);
- оборотная (бессточная) система водоснабжения.
Система хозяйственно-питьевого водоснабжения относится к 1 категории надежности.
Вода на хозяйственно-питьевые нужды должна удовлетворять требованиям ГОСТ 2874-82 «Вода питьевая».
Расходы воды по основным системам водоснабжения приведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1

Таблица 8.1

Система проектируется для обеспечения водой питьевого качества хозяйственнопитьевых нужд работающих на комплексе, душевые нужды, нужды столовой, а также производственных нужд, где требуется вода питьевого качества.
Количество, потребляемой на комплексе воды, определяется по показаниям водоме- ра.
По территории комплекса сеть водопровода предусматривается кольцевой и прокладывается вдоль проездов. Проектируемый водопровод выполняется из полиэтиленовых труб ПНД ПЭ-80 SDR-11 по ГОСТ 18599-01 диаметром 90 мм.
Прокладка специальной сети хозяйственно-питьевого водопровода на причалы для бункеровки обрабатываемых судов не предусматривается. В экстренных случаях снабжение водой питьевого качества, стоящих у причала под загрузку судов, может производиться с помощью автоцистерны.
Расчетные расходы воды в системе хозяйственно-питьевого водоснабжения на полное развитие комплекса будут определены на стадии проектирования.

Система предусмотрена для приготовления и подачи горячей воды на хозяйственные и душевые нужды персонала, работающего на комплексе, а также нужды столовой.
Приготовление и подача горячей воды осуществляется с помощью электрических водонагревателей.
Расчетные расходы горячей воды будут определены на стадии проектирования.

С целью экономии пресной воды (технической) предусматривается система водоснабжения с повторным использованием очищенных производственных и поверхностных сточных вод в технологических процессах, а также для нужд пожаротушения перегрузочного комплекса. Очищенная вода подается:
а) На производственные нужды перегрузочного комплекса:
- подпитки оборотной системы мойки;
- мойки проездов и площадок;
б) На противопожарные нужды комплекса.
Подача воды на нужды пожаротушения рассчитывается из расчетного количества пожаров на территории комплекса - двух (один на берегу и один на судне, стоящем у причала) и необходимости подачи расчетного расхода воды для здания, требующего наибольший расход. Таким зданием на перегрузочном терминале является ремонтно-механическая мастерская и склад МТО, пожаротушение, которого составляет 32,6 л/с, в том числе:
- наружное пожаротушение - 20,0 л/с
- внутреннее пожаротушение - 12,6 л/с (две струи по 6,3 л/с).
Расход воды для пожаротушения судна составляет 15,0 л/с (две струи по 7,5 л/с).
Суммарный расчетный расход на пожаротушение на территории терминала (здания и судна) составляет 47,6 л/с. Расчетное время тушения пожара - 3 часа.
Поверхностные и производственные сточные воды, прошедшие очистку, направляются в резервуары запаса воды, в которых хранится неприкосновенный противопожарный объем воды и суточный объем воды на производственные нужды. К строительству принимаются два резервуара, выполняемые по типовому проекту 901-479с.84.
В засушливый период года возможный дефицит воды, подаваемой на производственные нужды комплекса, компенсируется путем добавления в резервуары пресной воды из хозяйственного водопровода.
Подача воды на нужды наружного пожаротушения зданий и сооружений, а также для орошения штабелей угля, производится через подземные гидранты или надземные гребенки (уточняется на последующей стадии проектирования), установленные на кольцевой распределительной сети производственно-противопожарного водопровода. По территории склада, сеть водопровода предусматривается кольцевой и прокладывается вдоль проездов. Сеть водопровода выполняется из стальных труб Д=200мм.
Расчетные расходы воды на производственно-противопожарную систему водоснабжения будут определены на стадии проектирования.

Данная система предусматривается в здании гаража для наружной мойки автомашин с использованием аппаратов высокого давления и очистных сооружений. Расход воды в оборотной системе составляет - 0,6 м3/час, 3,0 м3/сут, 1,1 тыс. м3/год.

На территории терминала проектируются следующие системы водоотведения: - бытовой канализации; - производственно-дождевой.

Хозяйственно-бытовые стоки от санитарных приборов, душевых, столовой, располагаемых в зданиях и сооружениях перегрузочного комплекса по закрытым сетям самотеком поступают на очистные сооружения полной биологической очистки.
Внутриплощадочные сети бытовой канализации выполняются из пластиковых труб Д=200 мм.
Бытовые стоки от прикорневых площадок причала перекачивается канализационнонасосными станциями. Предполагаются к использованию полностью комплектные канализационно-насосные станции колодезного исполнения. Сеть напорной бытовой канализации прокладывается из стальных труб диаметром Д=140 мм.
Количество хозяйственно-бытовых стоков, подаваемых на очистные сооружения, будут определены на стадии проектирования.
Для обработки сточных вод предусматривается компактная установка, предназначенная для глубокой очистки бытовых и близких к ним по составу сточных вод до параметров, удовлетворяющих нормам водоемов рыбохозяйственного назначения.
Станция биологической очистки бытовых сточных вод предусматривает комплектную поставку технологического оборудования и материалов, в том числе быстровозводимое здание, оборудованное системой отопления и вентиляции и обеспечивающую монтаж станции «под ключ» на подготовленном фундаменте.
Работа станции полностью автоматизирована и не требует постоянного присутствия обслуживающего персонала. Экологически безопасная эксплуатация системы позволяет обеспечить гарантированное качество очищенной воды. Для достижения жестких нормативов в очищенной воде по фосфатам, при необходимости, предусматривается дозирование реагента. Для чего в схеме очистки устанавливается насос-дозатор, совмещенный с растворным баком для приготовления реагента (в качестве которого используется оксихлорид алюминия). Обеззараживание воды осуществляется в установке УФоблучения.
Показатели качества очищенной воды:
БПКполн - 3 мг/л;
Взвешенные вещества - 3 мг/л;
Азот аммонийный - 0,5 мг/л;
Патогенная микрофлора - отсутствует.
Очищенные бытовые стоки отводятся одним выпуском в акваторию порта.
Обезвоженный и обеззараженный осадок с очистных сооружений может быть использован в качестве удобрения в зоне озеленения предусмотренной генеральным планом комплекса.
Расход бытовых стоков комплекса составляет 19 м 3/сут., 6,84 м3 /год.

В систему производственно-дождевой канализации поступают поверхностные сточные воды с территории предприятия (дождевые, талые, а также поливомоечные).
Отведение поверхностных сточных вод с территории производится через водоотводящие лотки и дождеприемные колодцы в закрытую сеть производственно-дождевой канализации.
С территории причала дождевые воды собираются водоотводящими лотками в приямок. Из приямка сточные воды при помощи погружного насоса перекачиваются в локальные очистные сооружения и далее сбрасываются в акваторию.
Расчетный расход дождевых стоков со всей территории перегрузочного комплекса будет определен по методу предельных интенсивностей на стации разработки проекта.
Для регулирования расхода поверхностного стока, с целью подачи на очистку расчетной загрязненной части стока, на коллекторе производственно-дождевой канализации перед очистными сооружениями предусматривается устройство разделительной камеры.
Дождевой сток с территории комплекса, загрязненный в основном грубодисперсными примесями и органическими примесями естественного происхождения после очистки на очистных сооружениях поверхностного стока аккумулируется в двухсекционном резервуаре запаса очищенной воды для повторного использования для производственных нужд и для нужд пожаротушения.

Теплоснабжения объектов нового перегрузочного комплекса предполагается осуществлять от собственной котельной. Теплоноситель - вода с температурой 95-70°С. Основной вид топлива- мазут.
Температура воздуха в рабочей зоне производственных и вспомогательных помещений с постоянным пребыванием обслуживающего персонала принята 16-25°С, в помещениях с кратковременным и периодическим пребыванием обслуживающего персонала 5-10°С.
В административно-бытовых помещениях температура воздуха принята плюс 2025°С.
Нагревательные приборы - алюминиевые радиаторы.
Прокладка магистральных тепловых сетей предполагается надземной из стальных бесшовных труб в заводской теплогидроизоляции. В зоне застройки административнобытовых зданий, а также при пересечении автомобильных и пешеходных дорог применяется подземная прокладка в непроходных каналах.
Компенсация тепловых удлинений выполняется «П» - образными компенсаторами и за счет углов поворотов трассы.
Для помещений ограниченного объема постов и контрольно-пропускных пунктов предусматривается местное теплоснабжение с использованием электронагревательных приборов.
Расход тепла на отопление, вентиляцию и горячее водоснабжение зданий и сооружений терминала ориентировочно составляет 1,5-3,5 МВт.

Потребность комплекса в энергоресурсах определена на основе сравнения вариантов (объектов-аналогов). Основными потребителями электроэнергии проектируемого терминала являются:
- технологическое оборудование;
- вентиляционное оборудование;
- внутреннее освещение зданий и сооружений;
- электрообогрев трубопроводов, помещений и сооружений; - наружное освещение;
- суда, стоящие у причала.
Ориентировочный расход электроэнергии приведен в таблице 8.4.

Таблица 8.4

Таблица 8.4

Потребители электроэнергии объектов комплекса по условиям надежности электроснабжения относятся в основном к II и III категориям по ПУЭ-2000.
К I категории потребителей относятся объекты пограничного и таможенного контроля, противопожарные насосные станции, системы пожарно-охранной сигнализации, АТС, системы навигации.
Электроснабжение комплекса предполагается от внешних источников. Для распределения электроэнергии на объекте строится ЦРП, от которой запитываются трансформаторные подстанции.
Аппаратура коммерческого учета устанавливается на питающих линиях терминала, а также на низкой стороне силовых трансформаторов. На линиях к отдельным энергоемким потребителям устанавливаются счетчики активной энергии.
От трансформаторных подстанций питание к потребителям передается по 3-фазной сети. Система с глухозаземленной нейтралью.
В соответствии с ГОСТ «Электроустановки зданий» Р50571.3-93, Р50571.10-96 для защиты персонала от поражения электрическим током при повреждении изоляции применяется отдельный зануляющий проводник. Система заземления принята типа TN-C, TN-C-S по ГОСТ Р50571.2-94.
Для электроснабжения судов, стоящих у причалов угля, устанавливаются судовые электрические переносные колонки типа ЭПС-1-1-400.
Освещение выполняется в соответствии с требованиями СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение».
Напряжение на осветительных приборах внутреннего и наружного освещения 220В. В зданиях предусматриваются рабочее, аварийное, эвакуационное, местное и ремонтное освещение.
Наружное освещение выполняется с помощью прожекторов с галогенными лампами, устанавливаемых на металлических прожекторных мачтах.
Управление наружным освещением - централизованное и дистанционное.
Питание щитов рабочего и аварийного освещения предусматривается с разных шин трансформаторной подстанции.
Выбор типов электрооборудования, светильников и кабелей осуществляется в соответствии с условиями окружающей среды.
Здания и сооружения в зависимости от назначения, класса взрывоопасных и пожароопасных зон оборудуется молниезащитой, защитой от статического электричества и вторичных проявлений молний, согласно РД 31.21.122-87 и СО 153-34.21.122-2003.
Электросети на территории комплекса выполняются кабельными линиями с различными способами прокладки:
- на кабельных эстакадах;
- в каналах гидротехнических сооружений по кабельным конструкциям.
В качестве резервного источника электроснабжения для потребителей I категории предусматривается использование автоматизированных дизельных электростанций (ДЭС). Необходимость и количество ДЭС определится на следующей стадии проектирования.
Основными потребителями электроэнергии комплекса являются технологическое оборудование.
Окончательно вопрос электроснабжения комплекса будет решаться на следующих этапах проектирования согласно техническим условиям на присоединение.

Предварительно потребность комплекса в сетях связи составляет 100 пар. Помимо сетей связи на объекте предусматривается использование мобильной связи. Кроме этого, объект оборудуется УКВ связью с транспортными судами.
В соответствии с нормативными документами по средствам связи морских портов и сложившейся практикой, в портах, как правило, предусматриваются следующие виды связи и сигнализации:
- административно-хозяйственная телефонная связь на базе учрежденческих автоматических телефонных станций и комплексная слаботочная сеть, выполняемая телефонными кабелями различной емкости и конструкции, прокладываемыми в трубах телефонной канализации или непосредственно в грунте, а иногда в кабельных каналах совместно с энергосетями;
- оперативная телефонная связь в системах так называемой директорской и диспетчерской прямой связи, включая системы связи совещаний;
- распорядительно-поисковая громкоговорящая связь одностороннего действия для передачи срочных сообщений и распоряжений персоналу, работающему на открытых площадках;
- электрочасофикация для создания информационной сети единого времени;
- телеграфная и факсимильная связь управленческого персонала для обмена документированной информацией по внутренней сети связи предприятия, а также с абонентами ведомственной и государственной сети, включая международные системы связи;
- системы автоматической пожарной и охранной сигнализации для подачи сигналов тревоги на приемно-контрольные приборы в случае нарушения температурного режима или несанкционированного доступа в охраняемые помещения или территории.
Дополнительно к указанным выше системам и средствам связи по техническим требованиям режимных организаций и служб (пограничного контроля, таможни и т.п.) могут предусматриваться специальные виды связи и сигнализации, включая телевизионное наблюдение на территории и в отдельных помещениях, как правило, с применением специального оборудования, характеристики которого определяются специфическими условиями эксплуатации.
Проектирование объектов связи, автоматизации будет осуществлено на последующих стадиях проектирования.

Численность рабочих и служащих
Потребность в рабочей силе определяется исходя из планируемой технологии работ и метода работы обслуживающего персонала.
Режим работы перегрузочного комплекса - 365 дней в году, круглосуточно.
Режим труда для основных производственных рабочих - в три (две) смены с предоставлением выходных дней по скользящему графику.
Штатная численность работников терминала по перегрузке генеральных грузов по предварительным расчетам составит не менее 284 чел, из них 224 человека заняты непосредственно на погрузочно-разгрузочных работах (ПРР), 30 человекадминистративный персонал и 30 человек обслуживающий персонал. В смену наибольшей работы численность составит 112 человек на ПРР.
Штатная численность работников терминала по перегрузке контейнеров по предварительным расчетам составит не менее 187 чел, из них 147 человека заняты непосредственно на погрузочно-разгрузочных работах (ПРР), 25 человекадминистративный персонал и 15 человек обслуживающий персонал. В смену наибольшей работы численность составит 74 человека на ПРР.
Штатная численность работников терминала по перегрузке мороженой рыбы и морепродуктов по предварительным расчетам составит не менее 66 чел, из них 44 человека заняты непосредственно на погрузочно-разгрузочных работах (ПРР), 12 человекадминистративный персонал и 10 человек обслуживающий персонал. В смену наибольшей работы численность составит 22 человека на ПРР.
Общая численность работников проектируемого терминала составит 537 человек.
Численность и должностной состав персонала будет дополнительно уточнен на следующей стадии проектирования. Ориентировочная численность работающих представлена в табл. 9.1.

Таблица 9.1

Таблица 9.1



Источники удовлетворения потребности в рабочей силе
Удовлетворение потребностей комплекса в рабочей силе осуществляется в основном за счет рынка квалифицированной рабочей силы Дальнего Востока России.
Также предполагается частичное привлечение местных людских ресурсов (пос. Подъяпольск, Мысовой).
Руководящий и оперативно-распорядительный персонал, комплектуется из числа местных и приезжих специалистов соответствующих специальностей.
Специалисты рабочих профессий комплектуются как выпускниками профтехучилищ или колледжей (машинисты, бульдозеристы, докеры - механизаторы и т.д.), так и специалистами подготавливаемыми для работы на комплексе на специальных курсах по заказу комплекса.
Необходимость строительства жилья и социальной инфраструктуры для работников предприятия и их семей будет определена на последующих стадиях проектирования с учетом исследования жилого фонда и социально-демографической ситуации в прилегающих к терминалу районах.

Общие данные
Настоящий раздел составлен на основании строительных норм и правил проектирования и производства строительно-монтажных работ, нормативной документации для составления проектов организации строительства, действующих на территории России. В разделе предложены общие принципиальные схемы по организации строительства гидротехнических сооружений.

Основные объекты строительства
Основные объекты строительства – терминалы по перегрузке генеральных грузов (4 млн. т/год), контейнеров (3 млн. т/год), мороженой рыбы и морепродуктов (60 тыс. т/год), причальные сооружения, устройство зон складирования, строительство складахолодильника, монтаж технологического оборудования.

Подготовительный период
До начала основных строительных работ должны быть выполнены следующие основные мероприятия:
- обустройство временной базы строителей на отведенной территории с установкой временного ограждения; оборудование у временных помещений щита с первичными средствами пожаротушения;
- доставка машин и механизмов;
- разбивка и закрепление осей проектируемых сооружений на местности;
- оборудование водомерного поста;
- установка створных знаков и буев по границам производства работ на акватории; - оборудование передвижного спасательного поста, оснащенного шлюпкой и спасательными средствами;
- выполнение водолазного обследования дна акватории; очистка акватории строительства от предметов захламления;
- прокладка временных коммуникаций от постоянных источников с согласия эксплуатирующих организаций;
- устройство открытой площадки для складирования строительных материалов и конструкций открытого хранения, навесов и складов для закрытого хранения материалов и оборудования;
- обеспечение строительной площадки временным освещением и средствами сигнализации;
- установка у въезда на строительную площадку информационного щита пожарной защиты с нанесенными зданиями и сооружениями, въездами, местонахождением водоисточников, средств пожаротушения и связи;
- устройство пункта мойки колес автотранспорта.
Инженерная подготовка площадки под временные здания и сооружения включает в себя работы по планировке территории, устройству стоков поверхностных вод, устройству временных или постоянных источников обеспечения строительства водой и электроэнергией.

Производство строительно-монтажных работ основных объектов Производство земляных работ комплекса:
Производства основных работ по устройству земляных сооружений выполняют подготовительные работы: строительство подъездных дорог, восстановление и закрепление геодезической разбивочной основы, расчистку территории стройплощадки, инженерную подготовку площади с выполнением работ по планировке, установку временных инвентарных бытовых помещений для обогрева рабочих, приема пищи, сушки и хранения рабочей одежды, санузлов и т.п.
Вертикальная планировка земельного участка комплекса выполняется на основе баланса земляных масс (объем, вынимаемого грунта, взят с коэффициентом разрыхления, стоимость доставки грунта к месту строительства не учитывается), излишний грунт вывозят со строительной площадки в отвалы, для последующей укладки под автомобильную и железнодорожную дороги.
Последовательность производства работ, при строительстве соединительной эстакады:
- водолазное обследование дна на участке производства работ с удалением посторонних предметов;
- погружение маячных свай вибропогружателем при помощи плавкрана г/п 100т и монтаж опорных балок;
- монтаж рам-кондукторов для забивки свай с помощью плавкрана г/п 100т.
- выбуривание до проектной отметки грунтового ядра скважины.
- погружение свай из труб вибропогружателем при помощи плавкрана г/п 100т с добивкой до проектной отметки дизель-молотом;
- устройство в сваях армокаркасов, бетонирование свай;
- монтаж монолитных железобетонных балок при помощи плавкрана г/п 50т;
- монтаж плит верхнего строения при помощи береговой техники;
- монтаж швартовных тумб, отбойных устройств, колесоотбойного бруса, установка лестниц для спуска на воду с берега при помощи автокрана г/п 25т. Последовательность производства работ, при строительстве причального фронта:
- водолазное обследование дна на участке производства работ с удалением посторонних предметов;
- погружение маячных свай вибропогружателем при помощи плавкрана г/п 100т и монтаж опорных балок;
- монтаж рам-кондукторов для забивки свай с помощью плавкрана г/п 100т; - выбуривание до проектной отметки грунтового ядра скважины;
- погружение свай из труб вибропогружателем при помощи плавкрана г/п 100т с добивкой до проектной отметки дизель-молотом;
- устройство в сваях армокаркасов, бетонирование свай;
- монтаж монолитных железобетонных льдозащитных конусов при помощи плав- крана г/п 50т;
- монтаж металлических конструкций пролетных строений;
- монтаж плит верхнего строения при помощи береговой техники;
- монтаж швартовных тумб, отбойных устройств, колесоотбойного бруса, установка лестниц для спуска на воду с берега при помощи автокрана г/п 25т.
Береговые здания и сооружения:
При производстве земляных работ следует руководствоваться СНиП 3.02.01-87, СНиП 12-04-2002.
Разработка грунта в котлованах и траншеях под фундаменты зданий и сооружений производится экскаватором «обратная лопата» емкостью 0,65м3 в отвал.
Доработка грунта в котлованах и траншеях производится вручную. Обратная засыпка грунта после устройства фундаментов производится бульдозером и частично вручную с послойным уплотнением пневматическими трамбовками.
Работы по возведению железобетонных конструкций должны выполняться в соответствии с требованиями СНиП 3.03.01-87, СНиП 3.07.02-87 и СНиП 12-04-2002.
На строительно-монтажных работах по возведению зданий и сооружений используются автомобильные краны г/п 25т и гусеничные краны 63т.
Доставка бетона на объект осуществляется автобетоносмесителем, укладка в опалубку с арматурной сеткой производится при помощи инвентарных лотков автобетоносмесителя. При невозможности выгрузки бетонной смеси непосредственно из автобетоносмесителя в опалубку для этих целей используется автобетононасос.
Уплотнение бетонной смеси производится поверхностными и глубинными вибраторами.
Внутриплощадочный железнодорожный транспорт:
Устройство земляного полотна предусматривается производить путем отсыпки дренирующего грунта. Дренирующий грунт для отсыпки доставляется автомобильным транспортом.
Разравнивание грунта следует производить бульдозерами типа ДЗ-110. Уплотнение грунта насыпи необходимо осуществлять послойно с помощью пневмокатков весом 25т.
Укладка верхнего строения железнодорожных путей должна производиться по окончанию строительства земляного полотна и сдачи его по акту специализированной организацией.
Укладка звеньевого пути производится путеукладочным краном УК- 25/9-18.
Укладка стрелочных переводов производится блоками, с использованием стрелочных кранов на железнодорожном ходу типа КДЭ-251.
Балластировка путей и стрелочных переводов предусматривается с использованием хоппер-дозаторов, выправка-выправочно-подбивочной машиной (ВПРС), электрошпало- подбойками (ЭШП) и выправочно-подбивочно-отделочной машиной (ВПО).
Отделку балластной призмы и междупутья предусматривается производить путеотделочной машиной (ПОМ) с окончательной доводкой вручную.

Ориентировочная численность рабочих
Распределение по категориям, в соответствии с МДС 12-46.2008 «Методические рекомендации по разработке и оформлению проекта организации строительства, проекта организации работ по сносу (демонтажу), проекта производства работ» составляет 208 чел.,из которых:
Рабочие - 208 х 0,839 = 175 чел.
ИТР - 208 х 0,11 = 23 чел.
Служащие - 208 х 0,036 = 7 чел.
МОП и охрана - 208 х 0,015 = 3 чел.

Ориентировочные сроки строительства объекта
Нормативные сроки строительства определены в соответствии с СНиП 1.04.03-85* «Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. Часть II» раздел 3 и «Пособием по определению продолжительности строительства предприятий, зданий и сооружений (к СНиП 1.04.03-85)».
Общая нормативная продолжительность строительства составит 24 мес. (2 года). Нормы продолжительности строительства, в том числе продолжительности подготовительного периода и монтажа оборудования, являются максимально допустимыми значениями времени, устанавливаемыми при последовательном ведении СМР. При необходимости или целесообразности сокращения нормативных сроков в разделе ПОС проектной документации разрабатывается техническое обоснование сокращения сроков строительства. При разработке раздела ПОС проектной документации должны быть применены современные варианты технологии и организации строительства (изменение количества кранов и состава бригад, изменение сменности, степени совмещения процессов, их интенсивности и продолжительности), что позволит выполнить работу в заданный срок. При разработке ПОС необходимо дополнительно руководствоваться "Пособием по разработке проектов организации строительства крупных промышленных комплексов с применением узлового метода".

Общие сведения и задачи
Законодательством РФ определена необходимость государственной экологической экспертизы проектной документации, относящейся к строительству объектов, расположенных во внутренних морских водах и территориальном море РФ. Градостроительный Кодекс РФ (№ 190-ФЗ от 29.12.2004 г в ред. от 27.12.2009 № 343-ФЗ. ст.49), ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ" (№155-ФЗ от 31.07.1998 г. в ред. от 07.06.2013).
Для объектов проведения государственной экологической экспертизы предусмотрена процедура оценки воздействия на окружающую среду намечаемой хозяйственной деятельности.
В настоящей работе ставится цель предварительной оценки концептуальных проектных решений с точки зрения соответствия намечаемой хозяйственной деятельности требованиям и нормам экологической безопасности.
Основными задачами предварительной оценки являются:
- определение существующих ограничений эколого-правового режима территории строительства;
- прогноз возможных изменений состояния компонентов окружающей среды в процессе эксплуатации проектируемого объекта;
- определение допустимости воздействия и достаточности мероприятий по уменьшению негативного воздействия намечаемой хозяйственной деятельности на окружающую среду.
- определение основных видов ущербов, расчет которых необходимо выполнить на стадии разработки экологического раздела проектной документации (в соответствии с Постановлением Правительства №87 от 16.02.2008 г.);
- обоснование размеров санитарно-защитной зоны и мероприятий, необходимых для ее организации.
Материалы настоящего раздела носят предварительный характер и не предназначены для предоставления в надзорные и контролирующие органы.
В разделе выполнена характеристика прогнозируемых видов техногенных воздействий на основные компоненты окружающей среды морской частей терминала.
Степень и масштаб воздействия определены по предпроектным решениям, предложенным в настоящей работе, и будут уточняться на последующих этапах по мере детализации проектных решений.

Охраняемые территории и существующие изменения природной среды
Особо охраняемые природные территории (ООПТ) непосредственно на участке строительства отсутствуют.
Также участки ограниченного режима природопользования территории строительства представлены водоохранными зонами и прибрежными защитными полосами поверхностных водных объектов.
Размер водоохраной зоны морского побережья, установленный от береговой линии, составляет 500 м. В границах водоохранных зон устанавливаются прибрежные защитные полосы, на территориях которых вводятся дополнительные ограничения хозяйственной и иной деятельности строительства.
В границах водоохранных зон допускаются проектирование, строительство, реконструкция, ввод в эксплуатацию, эксплуатация хозяйственных и иных объектов при условии оборудования таких объектов сооружениями, обеспечивающими охрану водных объектов от загрязнения, засорения и истощения вод в соответствии с водным законодательством и законодательством в области охраны окружающей среды.

Воздушный бассейн Воздействие на воздушный бассейн будет происходить в период строительства комплекса и в период его эксплуатации.
В период строительства при разработке выемок, отсыпки насыпей, разгрузки и погрузки строительных материалов в атмосферу будет выделяться пыль. Кроме того, загрязнение воздуха будет происходить выхлопными газами работающей техники, в составе которых присутствуют оксиды азота, углерода оксид, сернистый ангидрид, сажа и углеводороды по керосину и по бензину. Загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух в твердом и газообразном состоянии.
В период эксплуатации основными источниками загрязнения атмосферы будут являться: двигатели судов портового флота, стоянки автотранспорта, места работы погрузчиков, тепловозы, котельная, ремонтно-механическая мастерская, гараж спецтехники, очистные сооружения сточных вод.
При сжигании топлива в двигателях судов в атмосферу выделяются диоксид азота, оксиды углерода и азота, диоксид серы, сажа, углеводороды и бенз(а)пирен.
При сжигании топлива в котельной будут выделяться диоксид азота, оксиды углерода и азота, диоксид серы, бенз(а)пирен.
При работе погрузчиков в атмосферный воздух выделяются диоксид азота, оксиды углерода и азота, диоксид серы, углеводороды по бензину и керосину.
При маневрировании тепловозов по территории в атмосферу выделяются: углеводороды, азота оксид, диоксид азота, оксид углерода, диоксид серы.
От ремонтно-механической мастерской при проведении сварочных и газорезательных работ выделяются фтористые соединения, оксиды железа и марганца, диоксид азота и оксид углерода.
От очистных сооружений ливневых стоков в атмосферу будут поступать испарения углеводородов; от установки полной биологической очистки, через дыхательные отверстия поступают сероводород, аммиак, оксид углерода, диоксид азота, метан и незначительно меркаптановая сера.
Загрязняющие вещества в атмосферный воздух при операциях разгрузка-погрузка не выделяются, так все грузы непылящие и упакованы в контейнеры.
Технологическими решениями предусмотрены мероприятия, обеспечивающие защиту атмосферного воздуха от загрязнения:
- использование современных погрузчиков, обеспечивающих минимальные выделения загрязняющих веществ;
-выбор оптимальных параметров труб для отвода дымовых газов от котельной, обеспечивающих наилучшее рассеивание загрязняющих веществ в атмосфере.
- во время перерывов все механизмы необходимо устанавливать в специально отведенных местах. Все механизмы должны быть снабжены нейтрализаторами выхлопных газов. При длительных перерывах в работе (более 0,1 часа) запрещается оставлять механизмы и автотранспорт с включенными двигателями;
в летнее время для уменьшения пылевыделений необходимо производить полив дорог.
Суммарный выброс пыли от источников выбросов загрязняющих веществ терминала предполагается рассчитать на стадии разработки проекта.
Основными загрязняющими веществами являются: оксиды азота, оксид углерода, сернистый ангидрид, сероводород, углеводороды, сажа. Расчеты загрязнения атмосферного воздуха выполнены без учета фоновых концентраций и с учетом повторяемости ветров. Предварительные расчеты рассеивания загрязняющих веществ показали, что уровни приземных концентраций менее 0,5ПДК.
Перечень загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу при эксплуатации терминала, представлен в таблице 11.1.

Таблица 11.1

Таблица 11.1

Учет одновременности выбросов выполнен для наиболее неблагоприятного режима выбросов - работы технологического оборудования терминала с максимальной нагрузкой, стоянка 2-х судов одновременно, работа судов портофлота и снабжения терминала.
Прогнозными расчетами установлено, что максимальные приземные концентрации не превышают ПДК в расчетных точках.
Источником шумового загрязнения воздушного бассейна при эксплуатации терминала являются морские суда, погрузчики, автотранспорт, железнодорожный транспорт, холодильное оборудование. По данным прогнозных расчетов уровень шума не будет превышать допустимых уровней шума.

Воздействие на водную среду и водные биологические ресурсы
При строительстве комплекса ущерб рыбному хозяйству будет происходить, в основном, из-за уничтожения кормовых (бентосных) организмов.
К основным факторам, оказывающим негативное влияние на морскую биоту и действующим в период строительства, относятся следующие:

Основными источниками и видами воздействия на окружающую морскую среду и водную биоту на этапе строительства, являются:
использование участка акватории водного объекта для проведения гидротехнических работ; ограничение водопользования в зоне безопасности вокруг работающих вспомога- тельных судов, занятых морскими грузовыми операциями; отчуждение участка акватории и поверхности морского дна, временное или посто- янное; физическое присутствие искусственных сооружений на морской акватории; механическое воздействие на участки дна при проведении работ по строительству гидротехнических сооружений, сопровождаемое уничтожением кормового бентоса; сброс нормативно-чистых вод систем охлаждения силовых установок и агрегатов на судах обеспечения.
Расчет возможного ущерба рыбному хозяйству необходимо выполнить на стадии проект. Точная сумма ущерба должна быть учтена в смете затрат на строительство терминала.
Компенсационные средства направляются на воспроизводство водных биоресурсов.
Минимизация воздействия на ихтиофауну отторгаемой акватории должна достигаться соблюдением водоохранных требований. Сроки проведения строительных работ должны соответствовать требованиям компетентных организаций.

Отходы при строительстве и эксплуатации
При строительстве и эксплуатации комплекса будут образовываться различные виды отходов.
При строительстве образуются остатки электродов, отходы металла, древесины, асфальта, бетона.
При ежедневном обслуживании машин и механизмов образуются отходы в виде замасленной ветоши. В результате возможных случайных проливов ГСМ образуется песок, загрязненный нефтепродуктами. При ежегодном обслуживании автотранспорта образуются отходы моторного масла, трансмиссионного масла, фильтров масляных и воздушных, аккумуляторов.
В результате жизнедеятельности рабочих и служащих в составе будет образовываться бытовой мусор.
Методы обращения с отходами, принятые при выполнении работ, должны соответствовать установленным гигиеническим требования в области обращения с отходами (СанПиН 2.1.7.1322-03 “Гигиенические требования к размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления”) и включают в себя: сбор, накопление, временное хранение, использование и передачу на размещение, переработку, регенерацию и утилизацию.
Обращение с каждым видом отходов зависит от происхождения, агрегатного состояния физико-химических свойств и класса его опасности.
В зависимости от класса опасности отходов определены следующие условия хранения отходов:
твердые отходы 1-го класса опасности хранятся в герметичной таре (металлические контейнеры с крышкой, заводская упаковка); жидкие и пастообразные (шламовые) отходы 2-го и 3-го классов опасности хранятся под навесом в закрытой таре (бочки с крышкой, канистры) из химически устойчивого к данному виду отходов материала на металлических поддонах, исключающих попадание опасных веществ в грунт; твердые отходы 3-го класса опасности хранятся в металлических контейнерах с крышкой; твердые (бочки с крышкой, канистры) отходы 4-го и 5-го классов опасности могут храниться открыто (навалом, штабелем), в металлических контейнерах с крышкой, а также в помещениях в деревянных или металлических ящиках; шламовые отходы 4-го класса опасности могут храниться открыто на площадках с обваловкой или в металлических контейнерах с крышкой;
Гигиенические требования при выполнении строительных работ, мероприятия по охране окружающей среды, а также требования к проведению контроля за их выполнением, изложены в СанПиН 2.2.3.1384-03 «Гигиенические требования к организации строительного производства и строительных работ».
Отходы от обслуживания техники и оборудования (масла, ветошь, песок) должны храниться в отдельных металлических емкостях, оборудованных крышками с соблюдением мер пожарной безопасности.
Для накопления бытовых отходов необходимо предусмотреть специальный металлический контейнер.

Санитарно - защитная зона
СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 непосредственно не классифицирует санитарнозащитную зону от комплекса для перегрузки контейнеров и генеральных грузов. Наиболее близкими позициями для данных типов объекта являются объекты транспортной инфраструктуры: таможенные терминалы - II класс санитарной классификации, размер СЗЗ 500 м.
Склады и перегрузка рыбы, рыбопродуктов и продуктов китобойного промысла относятся к объектам III класса санитарной классификации, размер ориентировочной СЗЗ – 300 м.
С учетом вышеизложенного санитарно-защитная зона этого комплекса может быть принята 500 м.
Расстояние от проектируемых комплексов до ближайшей жилой застройки составляет более 1 км.

Выводы
Предварительные расчеты показывают, что строительство и эксплуатация комплекса по воздействию на воздушный бассейн и шумовому воздействию не превысит показателей ПДК и гигиенических нормативов, установленных санитарными нормами.
Предварительно, принятая санитарно-защитная зона для комплекса - 500 м - соблюдается. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 непосредственно не классифицирует санитарнозащитную зону от комплекса для перегрузки контейнеров и генеральных грузов, поэтому требуется дополнительное уточнение обстановки на предмет соблюдения зоны санитарной защиты. При необходимости возможно уменьшение СЗЗ до расстояний, обоснованных проектом сокращения СЗЗ.

Комплексной схемой на территории нового грузового района согласно СНиП II-1177 часть II глава 11 «Защитные сооружения гражданской обороны» должны быть предусмотрены необходимые объекты для укрытия работников порта. Это отдельно заглубленные сооружения, которые в обычное время могут быть использованы как береговые промышленные или культурно-бытовые помещения.
При решении детальной компоновки проекта генерального плана убежища нужно располагать в местах наибольшего сосредоточения укрываемого персонала.
Основные технико-экономические характеристики специальных объектов, а также плановое расположение уточняются на следующей стадии проектирования.

Стоимость строительства объекта «СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО ПОРТОВОГО КОМПЛЕКСА ДЛЯ ПЕРЕГРУЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ, ГЕНЕРАЛЬНЫХ, МОРОЖЕННОЙ РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ В ПОРТУ ВАЛЕНТИНА (ПРИМОРСКИЙ КРАЙ)»» определена в соответствии с МДС 81-35.2004 «Методика определения стоимости строительной продукции на территории РФ» в рублях в текущем уровне цен по состоянию на 4 квартал 2013 г.
Стоимость строительства определена на основании сводного сметного расчета, составленного в базисных ценах 2001г. (ФЕР) в соответствии с объемами выполняемых работ и данными по объектам аналогам, с пересчетом в текущие цены на 4 кв. 2013 г. с применением индексов пересчета для Приморского Края (СМР): Индексы пересчета в текущие цены на 4 кв. 2013 г. составляют:
На СМР – 5,55;
На оборудование – 3,6;
На прочие – 6,16;
Затраты на строительство временных зданий и сооружений определены на основании ГСН 81-05-01-2007 п.3. и составляют – 3,4%.
Дополнительные затраты на производство строительно-монтажных работ в зимнее время определены на основании ГСН 81-05-02-2001 т.1, п.1.5 и составляют - 1,8*1,1*1,08%=2,14%.
Размер средств на непредвиденные работы и затраты определены на основании МДС 81-35.2004,п.4.96 и составляют - 3%.
Стоимость проектных и изыскательских работ принята в размере 8% от СМР.
Затраты по авторскому надзору приняты в соответствии с Постановлением Госстроя СССР №49 от 24.04.86 г. (приложение) и составляют 0,1% от стоимости затрат по главам 1-9.
Затраты на экспертизу приняты в соответствии с Постановлением Правительства РФ №145 от 05.03.2007 г. от стоимости проектных работ и составляют – 3,52%.
Налог на добавленную стоимость начислен в размере 18% от общей стоимости. Стоимость строительства с учетом НДС в ценах на 4 кв. 2013 г. приведена в таблице 13.1 и составляет:

Таблица 13.1

Таблица 13.1

Расчет эффективности инвестиций выполнен в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов» (утв. Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 г. № ВК 477). Интервал планирования принят: период строительства – квартал; далее – год; срок строительства-2 года; общий горизонт планирования – 15 лет.
Проектируемый специализируемый портовый комплекс предназначен для перегрузки контейнеров грузооборотом 3 млн. т/год, генеральных грузов 4 млн. т/год, мороженой рыбы и морепродуктов 60 тыс. т/год в районе бухты Пяти Охотников Приморского края.
Комплекс рассчитан на круглогодичную и круглосуточную работу.
Потребность в финансировании инвестиционного проекта на строительство комплекса определена по результатам сметного расчета в размере 8 765,5 млн. руб. без НДС.
Строительство комплекса будет осуществляться за счет средств инвестора и заемных (кредитных) средств в отношении 43% – собственный капитал, 50% – заемный капитал, а также 7% за счет государственно-частного партнерства, с последующим возмещением инвестору стоимости объектов федеральной собственности (акватория, подходной канал, СНО).
Общий горизонт планирования 15 лет выбран как наиболее оптимальный и отвечающий следующим факторам:
Расчетный период включает в себя срок полезной эксплуатации основной части производственных фондов (краны стационарные, портальные, козловые), входящих в седьмую группу (имущество со сроком полезного использования 15 лет), в соответствии с «Классификацией основных средств, включаемых в амортизационные группы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.01.2002 г. № 1.
1 Расчетный период (срок жизни проекта) принят от начала инвестиционного процесса до возможного прекращения проекта. Дата начала финансирования проекта – 2014 год.
Расчет ведется в рублях, в ценах текущего года, без учета инфляционных рисков, которые будут покрываться посредствам дисконтирования денежных потоков на весь горизонт планирования.
Показатели экономической эффективности инвестиций рассчитаны с двух точек зрения:
-компании-инвестора; -государственных бюджетов всех уровней.
В разделе выполнено:
-оценка доходной части проекта;
-оценка инвестиционных и эксплуатационных затрат; -расчет потребности оборотного капитала;
-стоимость заемных источников финансирования;
-расчет показателей коммерческой эффективности;
-расчет показателей бюджетной эффективности проекта

К притокам денежных средств относятся доходы от операционной деятельности комплекса, а именно денежные средства от перегрузки генеральных грузов, контейнеров, а также мороженой рыбы и морских морепродуктов.
Для расчета доходной части проекта был применены тарифы, используемые на аналогичных объектах в настоящее время:
стоимость перегрузки 1т генеральных грузов средняя – 420 руб./т; стоимость перегрузки 1т контейнеров – 4950 руб./ДФЭ; стоимость перегрузки 1т морепродуктов – 525 руб./т. Все цены указаны с НДС. Показатели экономической эффективности инвестиций рассчитаны с точки зрения компании-инвестора, поэтому для оценки учтены только доходы от перегрузочной деятельности. Доходы от портовых сборов (корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический, ледокольный сборы), которые оплачивает судовладелец администрации порта и ФГУП «РОСМОРПОРТ», не учтены в доходной части проекта, а будут отражаться отдельно. Другие сопутствующие виды тарифов, которые также оплачивает судовладелец при заходе в порт – агентские, тарифы за сдачу стоков, приобретения воды, топлива, снабжения судна, услуги портового флота – также не учтены в доходной части расчетов, так как являются сопутствующим портовым бизнесом.
Налоговое окружение при реализации услуг принято в соответствии с действующим налоговым законодательством РФ:
-налог на добавленную стоимость при оказании погрузо-разгрузочных услуг, при которых пункт отправления или пункт назначения товаров расположен за пределами территории РФ, налогообложение производится по налоговой ставке 0%;
-налог на добавленную стоимость при оказании погрузо-разгрузочных услуг, при которых пункт отправления или пункт назначения товаров расположен в пределах территории РФ, налогообложение производится по налоговой ставке 18%;
-налог на прибыль организаций – 20%;
-страховые взносы на обязательное пенсионное и медицинское страхование работников – 30%;
-взносы с ФСС по категориям работников – 0,4%;
-налог на имущество – 2,2%.

К расходам по проекту относятся капитальные вложения в строительство комплекса, текущие эксплуатационные расходы, а также налоговые отчисления. Оценка эффективности инвестиций выполнена для варианта проекта с максимальным значением стоимости строительства 8 765,5 млн. руб.
Инвестирование в портовый комплекс предполагается начать в 2014 году. При начале инвестирования предполагается проведение работ, оговоренных в других разделах Ходатайства (Декларации) о намерениях.
Структура и величина капитальных затрат по проекту составляет:
-СМР зданий, сооружений и инженерных сетей – 4 258,5 млн. руб.
-Оборудование – 2 567,3 млн. руб.

Расчет эксплуатационных затрат выполнен на основании данных о ресурсах, необходимых для работы комплекса, определенных в рамках ходатайства, и их стоимости в регионе.
В Ходатайстве (Декларации) о намерениях инвестирования в строительство приняты тарифы на основании данных Заказчика, средних тарифах по Приморскому краю и информации об основных показателях финансово-хозяйственной деятельности объектованалогов.
1 Затраты на оплату труда – определены исходя из проектной численности персонала 537 чел. и среднемесячной заработной платы по Приморскому краю 27,282 тыс.руб./мес.
2 Затраты на электроэнергию – определены в соответствии с проектным расходом электроэнергии и тарифа на нее в регионе. Средневзвешенная стоимость 1 кВт*ч (с учетом мощности) принята 4,6 руб. /кВт*ч. Годовой расход электроэнергии составляет – 21,9 млн. кВт*ч.
3 Материальные затраты, включающие в себя расходы на технологическую оснастку, крепежные материалы, средства индивидуальной защиты, спецодежду, приняты на тонну грузооборота, согласно объектов аналогов.
Расходы на текущий ремонт, определенные в зависимости от степени износа имущества (для оборудования и для объектов недвижимости 0,1-0,5% от первоначальной стоимости) – принято для расчетов 0,1% от первоначальной стоимости объектов недвижимости и оборудования.
Арендная плата территории. Общая площадь территории по данным Ходатайства (Декларации) о намерениях – 42 Га. Кадастровая стоимость земельного участка – 2 581 592 руб. Ставка арендной платы – 2% от общей кадастровой стоимости.
4 Расходы на страхование имущества определены на основании объектов-аналогов и составляют 0,1% от остаточной стоимости основных средств ежегодно.
5 Амортизация имущества – все основные средства, в соответствии с постановлением правительства РФ «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы», распределяются на группы со средним сроком полезного использования 10, 15 и 20 лет и более. При оценке эффективности инвестиций для расчетов принят усредненный срок амортизации основных средств и оборудования – 20 лет.

Оборотный капитал предприятия складывается из разницы между нормируемыми краткосрочными активами, к которым относятся дебиторская задолженность, запасы сырья и материалов и прочие краткосрочные активы, и нормируемыми краткосрочными пассивами, которые в свою очередь состоят из кредиторской задолженности, расчетов с персоналом, расчетов с бюджетом и прочих краткосрочных обязательств.
Анализ данных проекта показывает, что на всем протяжении жизненного цикла нормируемые краткосрочные активы будут превышать краткосрочные пассивы, что говорит о том, что предприятие будет обеспечено необходимым уровнем чистого оборотного капитала и ему не потребуется прибегать к заемным средствам, для обеспечения необходимого уровня производства и своевременных выплат по своим обязательствам.
В среднем за рассматриваемый период оборотный капитал накопительным итогом будет расти на 16,4% ежегодно.

Тем не менее, не смотря на обеспеченность чистым оборотным капиталом, предприятие планирует прибегнуть к заемным источникам финансирования на начальном этапе строительства, для покрытия инвестиционных издержек.
Уровень кредитования составит 57% от стоимости строительства всего комплекса или 4 496,4 млн.руб. Остальные 43% будут инвестироваться за счет собственных средств. Таким образом, в Ходатайстве (Декларации) о намерениях инвестирования, рассмотрен сценарий привлечения заемных источников финансирования со среднегодовой процентной ставкой в размере 12,0 % годовых.
Погашение задолженности принято начиная с ввода в эксплуатацию портового комплекса, равными частями. Срок кредитования – 15 лет. Выплата процентов за пользования заемными средствами и основного долга – с момента начала работы комплекса.
Сводные данные по расходной и доходной части проекта приведены в Таблице 14.3.4.

Таблица 14.3.4 (тыс. руб)

Таблица 14.3.4 (тыс. руб)

Расчет эффективности инвестиций предполагает оценку показателей, определяющих потенциальную привлекательность реализации проекта и поиск на этой основе источников финансирования. Показатели коммерческой эффективности инвестиций отражают финансовые результаты реализации проекта для участника в предположении, что он производит все необходимые затраты и пользуется всеми его результатами.
Расчеты показателей коммерческой эффективности производятся в целом по проекту, с точки зрения окупаемости полных инвестиционных издержек.
Результаты прогнозируемой деятельности просчитаны при коммерческой оценке проекта, которая включает в себя отчет о прибылях и убытках, отчет о движении денежных средств, прогноз чистого оборотного капитала, показатели рентабельности и финансового состояния предприятия, интегральные показатели эффективности проекта.
В качестве основных показателей, используемых для оценки коммерческой эффективности инвестиционного проекта, используются:
-чистый дисконтированный поток (NPV); -внутренняя норма доходности (IRR); -срок окупаемости. Основные итоговые показатели по проекту представлены в таблице 14.3.5.

Таблица 14.3.5

Таблица 14.3.5


Согласно технико-экономическим расчетам, простой срок окупаемости инвестиций составит 8,91 года, дисконтированный – 12,75 лет.
Внутренняя норма доходности – 14,1 %, что значительно выше принятой нормы дисконтирования, что свидетельствует о финансовой реализуемости проекта.
Индекс доходности проекта равен 1,78, что свидетельствует о высокой финансовой устойчивости проекта и окупаемости вложенных средств.

Оценка бюджетной эффективности является составной частью оценки эффективности проекта. Она может быть определена как для бюджетов различных уровней, так и для консолидированного бюджета.
Показатели бюджетной эффективности рассчитываются на основании определения потока бюджетных средств. Основой для расчета показателей являются суммы налоговых поступлений и выплат в бюджеты различных уровней.
К притокам денежных средств при расчете бюджетной эффективности относятся поступления налогов:
-налог на добавленную стоимость;
-налог на прибыль;
-портовые сборы;
-страховые взносы с заработной платы;
-налог на доходы физических лиц;
-плата за размещение отходов;
-арендная плата территории;
-налог на имущество.
Бюджетная эффективность проекта специализированного портового комплекса за рассмотренный период расчета представлена в таблице 14.3.6.

Таблица 14.3.6

Таблица 14.3.6

Согласно выполненным расчетам, проект является эффективным с коммерческой точки зрения и характеризуется следующим показателем эффективности – чистый дисконтированный поток (NPV) за время реализации проекта составил 1,42 млрд.руб., при внутренней норме доходности (IRR) в 14,1% и сроке окупаемости инвестиций – 8,91 года. В бюджеты Российской Федерации различных уровней при реализации проекта строительства за рассмотренный период расчета поступит 14,2 млрд.руб.
Расчеты коммерческой эффективности свидетельствуют об экономической и бюджетной целесообразности реализации проекта, а также о том, что проект, как самостоятельное инвестиционное мероприятие, может быть привлекательным.

1. РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов»
2. РД 31.3.01.01-93 «Руководство по технологическому проектированию морских портов»
3. РД 31.31.55-93 «Инструкция по проектированию морских причальных и берегоукрепительных сооружений»
4. РД 31.31.27-81 «Руководство по проектированию морских причальных сооружений»
5. РД 31.3.05-97 Нормы технологического проектирования морских каналов
6. СП 18.13330.2011 СНиП II-89-80* «Генеральные планы промышленных предприятий», Актуализированная редакция, дата ввода документа в действие: 20.05.2011
7. СП 34.13330.2012СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»,Актуализированная редакция
8. СП 37.13330.2012 СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт», Актуализированная редакция
9. СП 45.13330.2012 СНиП 3.02.01-87 «Земляные сооружения, основания и фундаменты»,Актуализированная редакция
10. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. Новая редакция. С изменениями»
11. СНиП 33-01-2003 Гидротехнические сооружения. Основные положения проектирования
12. СП 58.13330.2012 СНиП 2.06.04-82* Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов), Актуализированная редакция
13. СП 23.13330.2011 СНиП 2.02.02-85 Основания гидротехнических сооруженийАктуализированная редакция
14. СНиП 06.08-87 Бетонные и железобетонные конструкции гидротехнических сооружений
15. СП 41.13330.2012 СНиП 03.11-85 Защита строительных конструкций от коррозииАктуализированная редакция
16. СП 16.13330.2011 СНиП II-23-81*. Стальные конструкции Актуализированная редакция
17. СП 52.13330.2011 СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение»Актуализированная редакция
18. РД 31.21.81-79 «Инструкция по электроснабжению судов от береговой сети» Пособие к РД 34.21.122-87 «Инструкции по устройству молниезащиты зданий и сооружений»
19. СО 153-34.21.122-2003. «Инструкции по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышленных коммуникаций»
20. ПУЭ.Правила устройства электроустановок
21. СП 48.13330.2011 СНиП 12-01-2004 «Организация строительства» Актуализированная редакция
22. ПБ 10-382-00 «Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов»
23. СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве», ч. 1
24. СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве», ч. 2
25. СНиП 1.04.03-85*Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий зданий и сооружений
26. СП 70.13330.2012 СНиП 3.03.01-87 «Несущие и ограждающие конструкции» Актуализированная редакция
27. СНиП 3.07.02-87 «Гидротехнические морские и речные транспортные сооружения»
28. СП 45.13330.2012 СНиП 3.02.01-87 «Земляные сооружения, основания и фундаменты» Актуализированная редакция
29. СП 126.13330.2012 СНиП 3.01.03-84 «Геодезические работы в строительстве» Актуализированная редакция
30. Расчетные нормативы для составления проектов организации строительства
31. ГЭСН 2001-42, ГЭСН 81-02-42-2001 Часть 42. Берегоукрепительные работы (редакция 2009 г.). Берегоукрепительные работы. Государственные элементные сметные нормы на строительные работы
32. CPC-50026 «Изготовление и монтажные работы на объекте. Трубная обвязка технологических линий и линий инженерных коммуникаций»
33. «Типовое положение по разработке и составу Ходатайства (Декларации) о намерениях инвестирования в строительство предприятий, зданий и сооружений», Минстрой России, 1997 г.
34. Федеральный закон от 21 июля 1997 г. №116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»
35. «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов», утвержденные Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике 21.06.1999 № ВК 477.
36. Приказ Госгортехнадзора России №59 от 4 апреля 1996 года «О порядке разработки декларации безопасности промышленного объекта РФ»
37. Постановление Правительства РФ от 6 ноября 1998 года №1303 «Об утверждении Положения о декларировании безопасности гидротехнических сооружений»
38. Федеральный закон РФ от 28.02.1998 года № 28 «О гражданской обороне»;
39. Федеральный закон РФ от 21.12.1994 года № 28 «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»;
40. Постановлением Правительства РФ от 19 сентября 1998 года № 1115 «О порядке отнесения организаций к категориям по гражданской обороне».
41. СНиП 2.01.51-90 «Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны»;
42. СНиП 2.01.53-84 «Световая маскировка населённых пунктов и объектов народного хозяйства»;
43. СНиП II-11-77* «Защитные сооружения гражданской обороны»;
44. СНиП 22-01-95 «Геофизика опасных природных воздействий»;
45. СП 14.13330.2011 «Строительство в сейсмических районах»;
46. СНиП 2.06.15-85 «Инженерная защита территории от затопления и подтопления»;
47. СП 21.13330.2012 СНиП 2.01.09-91 «Здания и сооружения на подрабатываемых территориях и просадочных грунтах»; Актуализированная редакция
48. СНиП 41-01-2003 «Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха»;
49. СНиП 2.01.57-85 «Приспособление объектов коммунально-бытового назначения для санитарной обработки людей, специальной обработки одежды и подвижного состава автотранспорта»;
50. СНиП 22-02-2003 «Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов, основные положения проектирования».
51. СП 131.13330.2012 СНиП 23.01-99 «Строительная климатология»; Актуализированная редакция
52. СП 20.13330.2011СНиП 2.01.07-85* «Нагрузки и воздействия»;Актуализированная редакция
53. МДС 11-16.2002 «Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны. Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций» проектов строительства предприятий, зданий и сооружений;
54. РД 03-418-01 «Методические указания по проведению анализа риска опасных промышленных объектов»;
55. РД 34.21.122-87 «Инструкция по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышленных коммуникаций».

УПДС - система установленных путей движения судов;
СНО -средства навигационного оборудования;
МППСС-международные правила предупреждения столкновения судов в море;
СНЗ - светящий навигационный знак;
РММ - ремонтно-механическая мастерская;
ТБО - твердые бытовые отходы;
МАМС - международная Ассоциация Маячных служб;
РЛС - радиолокационная станция;
СУДС - системы управления движением судов;
ГНСС - глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС/GPS);
ДГНСС - ГЛОНАСС/GPS и ее дифференциальная подсистема;
РМк - круговые радиомаяки;
ППЗ - плавучий предостерегательный знак;
ТОФ - Краснознамённый Тихоокеанский флот;
ПУЭ - правила устройства электроустановок;
СМП - северный морской путь;
ООПТ - особо охраняемые природные территории;
ЦПУ - центральный пункт управления;
ПУВ - пункт управлениявагоноразгрузочным комплексом;
ДНИИМФ - Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота;
МТО - материально-техническое обеспечение;
ЭЦ - электрическая централизация;
ЦРП - центральный распределительный пункт;
ДЭС - автоматизированная дизельная электростанция;
ВПРС - выправка-выправочно-подбивочая машина;
ЭШП - электро-шпало-подбойник;
ВПО - выправочно-подбивочно-отделочная машина;
ПОМ - путеотделочная машина;
МДС - методические документы в строительстве;
СМР - строительно-монтажные работы;
ПОС - проект организации строительства;
ЭПС - судовая электрическая переносная колонка;
УКВ - ультракороткие волны;
ПДК - предельно допустимая концентрация;
ПДУ – предельно допустимый уровень;
ГСМ - горюче-смазочные материалы;
СЗВ – станция загрузки вагонов;
СЗЗ - санитарно-защитная зона